Lima y la electromovilidad, una historia de más de 100 años que podría ser clave para ordenar la ciudad

Aunque hoy en día las generaciones menores de 50 años poco o nada recuerdan de ese sistema de transporte, su funcionamiento basado en la electricidad puede darnos algunas lecciones para asumir la actual electromovilidad.

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La historia de esta forma de transporte se remonta a fines del siglo XIX, cuando el tranvía era jalado por caballos o mulas. Pero fue hasta el año 1906 cuando se terminó de electrificar este vehículo, con su primera ruta de Lima a Callao.

Y este cambio supuso todo un suceso para la sociedad limeña de aquel entonces. “Fue una revolución porque no había ningún medio de transporte realmente masivo. Era transporte en carretas o a pie. Tampoco Lima era tan grande. Se puede decir que la expectativa de la gente primero estaba en la instalación. Se demoraron como cuatro o cinco meses en funcionar porque tenía problemas con los cables. Había mucha expectativa, también porque era un sistema moderno”, comenta el historiador Marco Antonio Capristan a El Comercio.

Además…

El primer auto eléctrico que muchos años atrás circuló en el país

En el año 1972, El Comercio informó sobre el primer auto de tracción eléctrica que circuló en Lima. Fue comprada en Estados Unidos por la Empresas Eléctricas Asociadas. No era de gran tamaño. Costó 120 mil soles y fue usado como vehículo de carga. Más información aquí.

Y es que la electricidad misma significó todo un cambio. Explica el historiador que “la electricidad era algo mágico para la gente”, y que incluso su llegada al país se demoró debido a la guerra contra Chile.

En sus primeros años, el tranvía estuvo bajo la dirección de Empresas Eléctricas Asociadas, pero luego pasó a ser administrada por el Estado, hasta que a mediados de los años 60 se cierra la empresa en medio de una huelga por falta de pago a choferes y porque había muchos tranvías malogrados.

Vale recordar otros sistemas de transporte eléctrico. Uno fue el ferrocarril de Lima, pero no duró mucho tiempo. Funcionó antes que el tranvía y se electrifica a inicios del siglo pasado. “Pero no pudo, a pesar de electrificarse. No pudo contra el tranvía, porque este tenía más rutas y era mucho más veloz”, comentó. Por otro lado, también en Barranco se instaló un funicular que llevaba a la gente a las playas. Funcionó de manera hidráulica y luego se electrificó.

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¿Cómo funcionaba el tranvía?

Marco Antonio Capristán nos cuenta que el periodo de apogeo del tranvía eléctrico se dio en los años 30 y 40. Llegó a tener hasta ocho rutas, siendo la más popular la ruta de Lima a Chorrillos, porque el vehículo era acoplado con otros vagones y en verano llevaba a la gente a las playas. Se tomaba en la equina de la avenida Nicolás de Piérola (Colmena) con el jirón Carabaya.

“El tranvía funcionaba como un carrito chocón. En la calle había unos postes con cables de corriente eléctrica, entonces el tranvía avanzaba y tenía unos conectores que iban del tranvía al cable eléctrico”, detalla sobre la marcha de los vagones. Además, estos vehículos tenían dos timones (adelante y atrás) que eran manejados por un solo chofer y, cuando llegaba al fin de su ruta, cambiaba de posición.

Otro tema era el cobro. “Había varias modalidades. La modalidad más común era comprar el ticket. Uno compraba para el día o compraba para varias fechas. También hubo una época, al comienzo, que era con monedas, compraba una ficha de servicio y con eso podía subir. Había pasajes para estudiantes, para obreros y para empleados”, explicó el historiador Capristán.

Incluso nos comenta que casi no se reportaban accidentes de los tranvías en los diarios de la época; aunque sí figuran algunos heridos, en especial de los ‘gorreros’, personas que se trepaban a los vagones sin pagar su pasaje, arriesgando su integridad física.

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Entonces, el tranvía ofrecía cierta seguridad en las calles. En ese sentido, Luis Quispe Candia lamenta que se haya cancelado este sistema de transporte, que incluso era amigable con el medioambiente: “Ha sido un error de parte de las autoridades de retirar este servicio que no solamente es masivo, un servicio que transporta más que los buses, sino que es mucho más seguro y la otra gran ventaja es que no contamina el medioambiente”.

Y es que, después del retiro del tranvía, lo que ha seguido son 60 años de crecimiento sin planificación y desorden en el trasporte que se agudizó en la década de los 90, con la masificación de la coaster y la combi, y que continúa hasta el día de hoy. “Se dio el boom del transporte. No teníamos suficiente transporte en la ciudad, es la verdad, pero con estos inversionistas de combis y coaster nos hemos ido al otro extremo. El propio Estado ha permitido que el transporte sea lo que es ahora: absolutamente desordenado, caótico, las empresas no son propietarias de la flota de vehículos”, indicó el presidente de la ONG Luz Ambar.

Además…

Un intento con muchas interrupciones

En los años 80, durante el primer gobierno de Alan García, se inició el proyecto de Tren Eléctrico que sería culminado luego de más de 20 años en la Línea 1 del Metro de Lima. En la imagen se puede ver uno de los primeros vagones. Para el 2014 se inició el trabajo de la Línea 2, pero luego de ocho años sigue sin estar operativo.

El primer paso a la electromovilidad

Muchos años después, desde que el último vagón del tranvía circuló en las calles de Lima en el año 1965, hoy se cuenta con una ruta de tren eléctrico y comienzan a llegar los modernos autos eléctricos, que funcionan con batería y se recargan. Según cifras de la Asociación Automotriz del Perú (AAP), actualmente hay unos 3.500 vehículos electrificados —de los cuales, alrededor de 100 son eléctricos puros—, y se espera que para el 2030 se llegue a medio millón en todas sus modalidades.

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¿Pero esto es suficiente?

Para Quispe Candia “estamos relegados, estamos retrasados, pero no podemos quedarnos más tiempo”, a comparación de países como Colombia, Chile y Argentina.

Y es que todo debe pasar primero por lo normativo, según su punto de vista. “Eso es lo que tiene que hacerse. Primero, establecer las reglas claras, tratar de beneficiar a quienes quieran adquirir algún vehículo eléctrico y, evidentemente, en el caso de la ATU (Autoridad de Transporte Urbano), a las empresas que van a empezar a incorporarse, la nueva flota debería de ser eléctricos”, indicó a este Diario, y agregó que paralelamente a ello también se debería implementar los cargadores.

En esa misma línea, la urbanista Sofía García consideró que la electromovilidad “es una ola que debemos correr todos, solamente que no es fácil y no es barata”.

“Por eso es que esto tiene que venir de una política de Estado, donde se subvencione y promueva la inserción en el mercado a través de la reducción de impuestos, que incentive el reemplazo de la flota que tenemos actual, ya sea de transporte de público, de carga y privado, tanto de micromovilidad, de scooter y de bicicletas eléctricas, como de autos privados”, dijo.

¿Cómo debería ser Lima?

Así como el tranvía eléctrico fue un cambio en la Lima de los inicios del siglo XX, hoy la electromovilidad puede ser una oportunidad para volver a ordenar la ciudad. ¿Cómo? Para Sofía García debemos ser conscientes de nuestra realidad, que los problemas de salud están directamente relacionados con la calidad del aire, que según la OMS (Organización Mundial de Salud) la contaminación del aire en Lima es generada en un 70% por el parque automotor, y que en Lima solo el 11% usa un auto privado, mientras el resto se moviliza en transporte público, conforme a las cifras de Lima cómo vamos.

En ese contexto, mencionó, es que las estrategias para la ciudad deben incluir todos los modos de movilidad.

“La promoción de estas formas alternativas de transporte no es solamente para los autos (eléctricos), sino para todas aquellas personas que no van a poder comprarse un auto pero sí se pueden comprar una bicicleta eléctrica, un scooter, y más aún si tienen puntos de recarga, ya sea gratuita o a muy bajo costo por la ciudad, más la infraestructura de vías seguras para ellos”, indicó García. Eso quiere decir que no solo se debe mirar a la importación de autos, explicó a El Comercio, sino que también se debe prestar atención a la micromovilidad.

Quispe Candía apostó también por la culminación de todas las líneas del tren eléctrico, así como del teleférico para los cerros de la ciudad.

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“Lo que tiene Lima al lado este son los cerros. Están absolutamente poblados, en particular por una población que tiene menos recursos, una población severamente castigada porque finalmente ellos, para movilizarse, si quieren con un vehículo de transporte público, los dejan en la falda del cerro, tienen que subir con escaleras o con mototaxis. Nada mejor que para ellos implementar los teleféricos”, comentó, y que esto está en proyecto y en las manos de la Municipalidad de Lima.

Algo que sí es claro, y en lo que coincidieron Sofía García y Luis Quispe Candia, es que el tranvía eléctrico nunca debió desaparecer. La urbanista destacó la flexibilidad de este medio de transporte para adaptar sus rutas al crecimiento de la ciudad, y el presidente de Luz Ambar consideró que se podría volver a usar un tranvía como en otras grandes ciudades. “Podría hacerse en algunos tramos. Habría que diseñar, por ejemplo, en el centro de Lima, ahora que se está peatonalizando, uno igual que en Londres”, dijo.

Pero hoy uno de los vagones se encuentra en el distrito de Barranco, como parte del Museo de la Electricidad, y, desde su silencio, el viejo tranvía nos puede dar unas lecciones para mejorar la ciudad en plena época de la electromovilidad. La tarea está pendiente.