Cuando en abril de 2010 la Corte Internacional de Justicia en La Haya (CIJ) resolvió el litigio entre Argentina y Uruguay por la instalación de una planta de celulosa en la margen uruguaya de un río compartido, muchos creían que el conflicto entre los vecinos rioplatenses había llegado a su fin.
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Y así fue por un par de años. Cumpliendo con el fallo, se mantuvo el funcionamiento de la fábrica finlandesa y las cancillerías de ambos países firmaron un acuerdo técnico para mantener el monitoreo ambiental conjunto en el Río Uruguay.
Sin embargo, los representantes argentinos y uruguayos que conforman el comité científico binacional que vigila los niveles de contaminación del río nunca lograron ponerse de acuerdo y comenzaron las suspicacias en torno al proceso de monitoreo.
La situación se puso más tensa a finales de 2013, cuando el presidente uruguayo, José “Pepe” Mujica, autorizó a la empresa UPM -actual dueña de la papelera- que aumente su producción.
La respuesta de Argentina fue amenazar con recurrir nuevamente a la CIJ.
Aunque esa advertencia aún no ha tenido consecuencias prácticas, el país de Cristina Fernández de Kirchner sí tomó una decisión que tuvo importantes repercusiones económicas en la vecina Montevideo: a través de una disposición legal, prohibió el transbordo en puertos uruguayos de mercancías que salen de Argentina, permitiendo únicamente hacer escala en Brasil, país con el que Argentina tiene un acuerdo especial.
Así, dejó al puerto de Montevideo sin un negocio que, según algunos expertos locales, representaba cerca del 25% de sus operaciones, y dio pie a lo que algunos en el Cono Sur llaman “la guerra de los puertos”.
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MÁS BARATO
El experto en comercio marítimo Alejandro Bohtlingk, gerente general de la agencia marítima Ultramar, explicó a BBC Mundo que hasta que se publicó ese dictamen muchos exportadores argentinos utilizaban el puerto de Montevideo en vez del puerto de Buenos Aires para llevar sus productos desde diversas partes de Argentina hacia el exterior.
El motivo es que para los exportadores resulta menos costoso utilizar la vía uruguaya.
Esto se debe a un decreto que publicó el gobierno argentino en 2004, que obliga a utilizar embarcaciones de bandera argentina y con tripulación local para el traslado de carga entre puertos argentinos.
De esta forma, muchas empresas que preferían contratar barcos extranjeros de países en donde están exentos de pagar impuestos y con tripulaciones internacionales a las que no se le pagan las mismas cargas sociales que a los navegante argentinos, comenzaron a parar en Montevideo en vez de Buenos Aires, antes de seguir rumbo por el Atlántico.
Pero la disposición de octubre pasado que prohibió el transbordo en puertos uruguayos puso fin a esa costumbre, encareciendo los costos de los exportadores y quitándole a Uruguay un lucrativo negocio estimado por el sector empresarial en unos US$100 millones anuales.
Si bien el gobierno de Mujica se quejó formalmente ante las autoridades del Mercado Común del Sur (Mercosur), no logró revertir la decisión argentina.
“Uruguay tiene mucho para perder, y también Argentina, pero en el fondo la política de confrontación va a herir a la región”, advirtió el mandatario uruguayo el 1 de noviembre durante una de sus transmisiones radiales semanales.
ESCALADA
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A pesar de esas palabras, la tensión siguió en aumento.
En junio de este año, el gobierno uruguayo volvió a autorizar un nuevo aumento de producción de la planta de celulosa de UPM (ex Botnia), lo que llevó al canciller argentino Héctor Timerman a informar que Argentina “procederá a reevaluar todas las políticas de relacionamiento bilateral con Uruguay”.
Poco tiempo después, el gobierno argentino anunció que abriría un nuevo canal de navegación en el Río de la Plata, unos 50 kilómetros al sur del actual canal, que pasa frente al puerto de Montevideo.
El embajador argentino en Uruguay, Dante Dovena, aseguró que el país oriental había aprobado el plan argentino en 2006, algo que niega el gobierno de Mujica, que presentó una protesta formal ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) por la “unilateralidad” de la decisión argentina, que a su entender “violenta” el Tratado del Río de la Plata.
No obstante, tras intentos infructuosos de abrir el diálogo con su par Fernández, el mandatario uruguayo admitió que “si es una necesidad intrínseca de desarrollo de la economía argentina, creo que Argentina lo va a hacer”.
“Nosotros vamos a hacer lo que tengamos que hacer”, agregó, anunciando el futuro dragado del puerto de Montevideo, para poder conectarlo al nuevo canal argentino.
Uruguay también informó que realizará de manera unilateral el dragado del canal Martín García, para poder aumentar las cargas de los barcos que salen del puerto uruguayo de Nueva Palmira, frente a las costas de la provincia argentina de Entre Ríos, y avanzará en los planes para construir un puerto de aguas profundas en el departamento de Rocha, en el sudeste del país.
El canciller uruguayo, Luis Almagro, admitió que los temas de navegación con su vecina Argentina “son asuntos clave”, pero minimizó la gravedad del conflicto actual, asegurando que “la guerra de los puertos entre Montevideo y Buenos Aires existe desde la fundación de ambas ciudades”.
Sin embargo, los empresarios del sector advirtieron que las decisiones que se tomen afectarán todo el comercio marítimo en el Río de la Plata y afirmaron que un nuevo canal de navegación podría generar costos adicionales para las navieras, debido a que requerirá más horas de navegación.
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