Bangkok (AP)
La noche del 24 de marzo parecía vivirse el importante avance que el mundo esperaba. En un discurso organizado apresuradamente, el primer ministro malasio Najib Razak anunció que un análisis sin precedente de señales satelitales dio como resultado que el vuelo 370 de Malaysia Airlines “terminó” en el fondo del Océano Indico, lejos de cualquier posible refugio para las 239 almas a bordo.
Por fin había una explicación sólida de lo ocurrido con el avión. Podía iniciarse una búsqueda mucho más enfocada, y tal vez podría comenzar el proceso de duelo para las familias de 14 países. El anuncio de Najib acalló las conjeturas sobre islas desiertas, terroristas y operaciones encubiertas.
Pero cuatro semanas después de la desaparición del avión, el aparente eje de la búsqueda está demostrando no funcionar como tal.
No se ha encontrado ni una sola pieza de los restos, ni siquiera después que un nuevo análisis llevó a los investigadores a cambiar el área de búsqueda nuevamente. La última zona se delimitó con base en datos satelitales extremadamente limitados, combinados con datos de radar tomados unas cinco horas antes de que el avión presumiblemente se desplomara. Es, como dijo un funcionario de las operaciones de búsqueda, “una ciencia muy inexacta”.
El primer ministro australiano, Tony Abbott, cuyo país coordina las operaciones de búsqueda, habló de “pistas muy creíbles” y “mayor esperanza” un día antes del anuncio de Najib. Pero el jueves dijo que la búsqueda se ha convertido en “la más difícil de la historia de la humanidad”.
La aeronave podría de hecho seguir en la zona que barcos y aviones de varios países han estado peinando casi una semana. Las corrientes en la zona cambian cada día, pero el jueves era un sector de 223.000 kilómetros cuadrados ubicado a 1.680 kilómetros al noroeste de la ciudad australiana de Perth.
Cada día que pasa sin rendir frutos hace crecer el escepticismo. “Sin ninguna clase de prueba, la incertidumbre domina el día”, dijo Tim Brown, un experto en imágenes satelitales para GlobalSecurity.org, de Alexandria, Virginia. “La gente no puede comprender cómo un avión moderno tan grande puede simplemente perderse”.
Idas y venidas y más incertidumbre
La zona de búsqueda ha cambiado una y otra vez desde que los controladores de tráfico aéreo perdieron contacto con el Boeing 777 cuando se ubicaba entre Malasia y Vietnam. Comenzó en el Mar Meridional de China, luego cambió hacia el Estrecho de Malaca al oeste, donde las autoridades malasias confirmaron que un radar militar había detectado el avión.
Luego surgió evidencia de que la aeronave había seguido volando por al menos cinco horas después de que se perdió contacto. Envió automáticamente señales cada hora a un satélite perteneciente a Inmarsat, una compañía británica, después que el transpondedor y todos los sistemas de comunicación de la aeronave fueron apagados. Las señales no incluían información sobre ubicaciones específicas, pero el equipo de expertos que las estudió dijo que debían provenir de alguno de los dos corredores establecidos: al norte hacia Kasajistán, y al sur hacia el Océano Índico y Australia.
El anuncio de Najib reflejaba un mayor refinamiento de esos datos que determinó que el avión solo pudo haber viajado al sur, donde muy probablemente se estrelló contra el océano cuando se le acabó el combustible. Para las costosas búsquedas se han empleado satélites, aviones especializados y barcos, pero hasta ahora no han rendido frutos.
La semana pasada, usando cálculos revisados de qué tan rápido viajaba el avión cuando dejó el Estrecho de Malaca, los investigadores movieron el área de búsqueda cientos de kilómetros al norte. Pero no hay garantía de que la nave mantuviera esa velocidad durante horas antes de caer.
“El problema es que estamos lidiando con probabilidades, con cálculos”, dijo Brown sobre los datos de Inmarsat. “Es donde ellos creen que cayó el avión”.
O como lo expresó el capitán Ross Aimer, un expiloto que ahora dirige la empresa de consultoría Aero Consulting Experts: Hhasta que no hallemos una pieza concreta de evidencia -es decir, un pedazo de la aeronave-, todo lo demás es simple conjetura y podría estar totalmente equivocada. Hasta ahora, los cálculos satelitales solo nos han llevado a basureros oceánicos“.
La falta de evidencia física también pesa en la investigación del accidente. Al igual que el primer día, todas las teorías siguen sobre la mesa, incluidas fallas eléctricas o mecánicas, terrorismo, secuestro y suicidio del piloto.
El miércoles, el inspector general de Malasia, Jalid Abu Bakar, dio la nota más pesimista hasta el momento, y advirtió que aunque las investigaciones continuarán, a fin de cuentas “podríamos ni siquiera saber la razón” por la que el avión cambió de curso.
Las pistas más importantes están en las cajas negras, o deberían estar. La información de la grabadora de datos de vuelo mostrará lo que la nave hacía, pero podría no explicar el porqué. La grabadora de voces de la cabina, que contiene solo el último par de horas de audio del vuelo, podría simplemente carecer de sonidos si los pilotos estaban incapacitados antes que el avión cayera.
Dondequiera que estén esas cajas, están enviando señales. Sus baterías están diseñadas para durar un mes. Ese mes se acaba el martes.
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