Todo parece encaminado para que el Gobierno anuncie esta semana la ampliación del aeropuerto internacional Jorge Chávez (AIJCh). La obra –cuyo emblema serán la segunda pista de aterrizaje y despegue, así como el segundo terminal de pasajeros– dispone ya del camino libre, habida cuenta que los requisitos legales para viabilizarla están cumplidos casi al 100%.
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El penúltimo escollo fue superado el miércoles pasado, cuando Ositrán emitió una opinión favorable sobre la propuesta de séptima adenda al contrato de concesión del aeropuerto, alcanzada por el MTC (a nombre del Gobierno) y el concesionario Lima Airport Partners (LAP). Así, solo falta la opinión favorable del MEF –que se da por descontada– para que esta nueva adenda se firme y, con ella, los trabajos en el AIJCh echen a andar.
No hace falta aquí explicar la urgencia del Gobierno por agilizar esta ampliación, que está valorizada en US$1.500 millones de inversión privada (a cargo de LAP) y que sería uno de los pocos proyectos de infraestructura que se lanzarían este año, luego de que se suspendiera la construcción del aeropuerto de Chinchero (Cusco).
Pero el caso es que, justo por el fallido desenlace de esta última concesión cusqueña, algunos de los actores vinculados al uso del Jorge Chávez, como las aerolíneas y los pasajeros, comparten su preocupación por los detalles de la séptima adenda que ha validado Ositran.
“Un tema neurálgico es el potencial incremento de tarifas de uso del aeropuerto que esta adenda podría permitir”, explica Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI). Según el ejecutivo, en el documento firmado por Ositran no se especifica si se valida o no el pedido de LAP de modificar el factor de productividad con el que se calcula los reajustes a las tarifas que el concesionario cobra a los pasajeros (vía el TUUA), y a las aerolíneas por aterrizajes y despegues, transporte de carga, uso de mangas de abordaje y estacionamiento de sus naves. “Si se le diera la razón a LAP, a partir del 2026 –ya con segunda pista y segundo terminal concluidos– las tarifas que todos pagamos podrían incrementarse considerablemente”, refiere.
AETAI, dice Gutiérrez, ha consultado tanto al MTC como a Ositran por este punto en particular, “y la respuesta que nos dieron a finales de junio fue que no tenían información sobre ello o que se trataba de datos restringidos. ¿En qué condiciones, entonces, se aprobará esta séptima adenda?”, cuestiona el ejecutivo.
Vale acotar, sin embargo, que el último sábado el ministro de Transportes y Comunicaciones, Bruno Giuffra, le dijo a El Comercio que la nueva adenda no cambiaría las tarifas establecidas de en el contrato de concesión original, aunque sin dar detalles al respecto.
CUESTIÓN DE PLAZOSOtro aspecto que preocupa es el cronograma de inversiones de LAP para finiquitar las obras y el correspondiente plazo para llevarlas a cabo. En AETAI indica que ni LAP ni el Estado han dado nunca detalles sobre el cronograma de inversiones para llevar a cabo la ampliación del Jorge Chávez, ni mucho menos sobre el esquema de financiamiento con el que sustentarán esos gastos.
“Tampoco nos precisan las características que tendrán la segunda pista y el segundo terminal, de modo que los usuarios –aerolíneas y pasajeros– no sabemos si esta infraestructura será la más adecuada”, apunta, quien acota que no han sido convocados para discutir los términos de esta ampliación.
Ramón Jiménez, country manager para el Perú y Bolivia de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) señala que el ´hub’ Lima triplica el tiempo de conexión internacional que ofrece el hoy de moda ‘hub’ Panamá (30 minutos). Así de competitivos estamos.
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