En su último comunicado, la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN) consideró que los pronunciamientos judiciales que existen contra el cobro de peajes ponen en riesgo la inversión privada, y criticó que no se respeten los contratos de concesión ni la vía arbitral.
El Comercio conversó con Leonie Roca, presidenta del gremio, sobre este aspecto, la actual brecha de infraestructura y las últimas decisiones del Osiptel sobre los servicios de Internet que ofrece Telefónica.
—En el caso de los peajes ha habido una situación de descontento de la gente por los incrementos en el cobro. ¿Cómo evitar que ello ocurra?
Hay mucho populismo en toda esta discusión, honestamente. El peaje de Separadora Industrial [La Molina] tiene muchos años, y resulta que de pronto afecta la libertad de tránsito. Y en muchos casos no se está discutiendo el monto del peaje, sino que se está discutiendo el tener uno. Esas carreteras no se mantendrían bien si no hubiera un peaje, porque la municipalidad no tiene los recursos para darle mantenimiento. Hay que poner en perspectiva dónde está el tema vial. De cada 100 kilómetros de carretera vial nacional, 25 kilómetros no están asfaltados. Hoy día, siendo el 2020 y siendo un país de ingresos medios, la cuarta parte de la red vial nacional no está asfaltada.
—El disgusto de mucha gente en casos como el peaje de la Línea Amarilla fue cómo iban incrementando las tarifas.
Sí, pero eso se está discutiendo en el arbitrajes. La reciente intervención del poder Judicial en temas que están reservados al Foro arbitral sí preocupa porque esto es tu última garantía en términos de seguridad jurídica, que es irte al arbitraje. El momento en el que empiezas a cuestionarlo utilizando vías judiciales procesales, lo que estás haciendo es romper esa ned de seguridad. Hay que esperar a que salgan esos laudos arbitrales para definir si [las tarifas de los peajes] están bien fijadas o no. O si los contratos se resuelven o no. Lo que no corresponde son pronunciamientos de corto plazo sobre la base de presiones más populistas y mediáticas.
—¿Hay una tendencia en percibir el tipo de respuestas como las que ven con los peajes?
Esto no lo habíamos visto antes. Lo que hay hoy día cuando uno mira el mundo de la infraestructura son muchas instancias que opinan. Ha ido creciendo la cantidad de opinantes; hay bastante paralización entre estas entidades porque los funcionarios públicos tienen mucho temor de opinar. Todo es considerado banda, asociación ilícita…
—Pero esto se relaciona directamente con todo lo que involucró el Caso Lava Jato.
Sin duda. Lava Jato ha dejado una ola de desconfianza que a quienes más está afectando es a los propios funcionarios públicos. Es difícil desde el sector privado porque le exigimos al funcionario público que haga cosas, pero, por otro lado, cuando uno se sienta y los escucha, [ellos] están muy asustados de tomar cualquier decisión, [incluso] siendo una decisión correcta. Hemos llegado a un punto en el que el error es castigado con la misma severidad que la corrupción. Y el error muchas veces es porque alguien en la Contraloría cree que no se debió hacer así [una obra].
—En este aspecto hay una desconfianza muy generalizada en la que el sector privado tiene que hacer un mea culpa.
Sin duda. Esto ha sido sistémico. No creo que nadie se salve, ni los funcionarios públicos ni la Contraloría que existió en todos esos años, ni el Poder Judicial; no hay nadie que no haya estado en esos momentos. Al final del día lo que demuestran los países que tienen índices bajos de corrupción es que un buen servicio civil y tener funcionarios públicos capacitados que rinden cuentas por procesos transparentes son la mejor garantía de que fluyan bien las cosas.
PLAN NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA
—Con el Plan Nacional de Infraestructura se aprobó el esquema de gobierno a gobierno que es la apuesta del Ejecutivo para impulsar ciertas obras, como se aplicó en el caso de los Panamericanos. ¿Cómo ve esto?
Nos hace sentido que hasta que no tengamos un cambio en la ley de contratación o un servicio civil poderoso, grandes proyectos como los del metro [...] van a tener que hacerse de gobierno a gobierno. No veo al MTC construyendo la línea 3 del metro; no creo que tengan ni el conocimiento ni la salida técnica. Pero esto es un parche, no puede ser el conejo que sacaste del sombrero y funciona para todo. Hay una agenda más relevante y estructural que hay que trabajar.
—Las líneas 3 y 4 del metro son proyectos bien retrasados.
La línea 3 está listada en el Plan Nacional de Infraestructura. Pero para una ciudad de 11 millones de habitantes como Lima, las líneas 3 y la 4 están en el mismo orden de prioridad y deberíamos avanzar con ambas.
—Teniendo en cuenta que estos proyectos (líneas 3 y 4 ) se han planificado hace bastantes años, y llevan tiempo de retraso mientras la población sigue creciendo, ¿cómo ven el tema de considerar la capacidad que van a tener ambos proyectos para transportar a millones?
Es curioso porque se hacen y se hacen proyecciones de tráfico tratando de no hacer más de lo necesario, pero lo que han demostrado las distintas infraestructuras que hemos ido construyendo es que el retraso en ponerlas en servicio hace que para cuando tenemos los estudios de demanda listos, la demanda ya voló. Creo que nadie tiene ninguna duda de que las líneas 3 y 4 van a estar repletas siempre, y probablemente vamos a tener que empezar a mirar relativamente pronto en las líneas 5 y la 6. Tanto esfuerzo por hacer estudios de demanda lo único que está haciendo es retrasar una necesidad que está a la vista.
—Algo similar pasó con el aeropuerto Jorge Chávez.
Y con la carretera que está colapsada y todo. En realidad proyectamos para atrás, nos retrasamos un montón y para cuando llega el momento de entregar la infraestructura nos encontramos con que las necesidades son mayores.
—En el Jorge Chávez se avanza con las obras para una capacidad determinada y proyectada pero este sigue recibiendo cada vez más gente, afectando los niveles de servicio.
En el caso del Jorge Chávez lo que ha habido es un retraso para entregar las áreas que permitan hacer el desarrollo del aeropuerto. Hoy día ya están a disposición del concesionario [Lima Airport Partners], que está siguiendo el cronograma acordado. No hay a la vista una preocupación por plazos de entrega, pero sí hay muchos temas pequeños que la gente no ve y que ponen en riesgo el desarrollo del proyecto. Por ejemplo que el gobierno regional hace tres años debió aprobar los estudios de cómo se manejaría la evacuación frente al crecimiento del aeropuerto; y eso no está listo. Pasan cosas de este tipo, pequeños permisos, y las personas lo único que naturalmente ven es que el aeropuerto esté listo. Pero para entregar ese aeropuerto se necesita cumplir con un montón de trámites regionales y locales. Sin embargo, toda la información que tenemos nosotros es que el proyecto, a pesar de las dificultades de tramitología, está a tiempo. Mientras tanto se están haciendo acciones menores que eviten la incomodidad [de los usuarios].
—¿A cuánto asciende la brecha de infraestructura estimada por ustedes en la actualidad?
El tamaño de la brecha es tan grande y en los últimos cinco años hemos hecho muy poco por cerrarla, que si el número son US$100 mil millones o US$160 mil millones es intrascendente. Lo que sí es objetivo es que hace muchos años no avanzamos con los proyectos que sabemos que son necesarios y fundamentales para la gente que transita por las ciudades del Perú, no solo por Lima.
—El Ejecutivo maneja su cartera de obras priorizadas. Desde AFIN, ¿cuáles son las más urgentes?
Lo que hizo el Ejecutivo con el Plan Nacional de Infraestructura es tomar aquellos proyectos que reunían una serie de condiciones. Así salió un listado de 52 proyectos. ¿Son esos [los urgentes]? Probablemente no son los suficientes.
—¿Cuáles considera que deben priorizarse?
Depende por dónde mires. Tenemos tal rezago que todo es importante y urgente. Si uno mira lo vinculado a conectividad, corredores logísticos, es fundamental encontrar una solución a todo el nodo Callao que sube hasta la Carretera Central. Ahí tienes la ampliación del Jorge Chávez, de los puertos, toda la conectividad de la Línea Amarilla con el Callao, el futuro metro, la ampliación de la avenida Ramiro Prialé hasta la Carretera Central; hay un montón de proyectos en este nodo logístico que sigue representando buena parte de la carga nacional y para efectos económicos es importante atenderlos.
Sobre la calidad de vida de las personas, el transporte claramente afecta no solamente nuestra economía, porque perdemos horas de horas y bajamos nuestra productividad, sino la salud de las personas y nuestros niveles de contaminación. Después tienes temas críticos a nivel nacional que tienen que ver con el saneamiento [...] y con el manejo de residuos sólidos, que fuera de Lima es bastante catastrófico. Si vivimos en entornos sucios donde no hay agua, desagüe o buena disposición de residuos, naturalmente vas a tener más plagas de dengue, infecciones, y todo eso afecta la calidad de vida de las personas.
—Si hablamos, por ejemplo, de la complejidad de diversos proyectos, mencionaba que un PMO [Oficina de Gestión de Proyectos] puede ser útil para todo el nodo del Callao. ¿Qué otros proyectos deberían tener un PMO?
Hay varios. Por ejemplo, en la cartera de proyectos, si bien el Plan Nacional de Infraestructura han priorizado creo que dos o tres de estas plantas de tratamiento de aguas residuales, hay en la cartera como ocho o nueve [de estas obras], y cada uno de estos proyectos incluye varias plantas. Por ejemplo, se podría hacer un PMO para despegar todas al mismo tiempo. Hay que formular un prototipo de cómo debe ser y simplemente replicar la experiencia una y otra vez. Incluso se pueden armar paquetes para que en la macro región norte se tenga a un solo operador y de esa manera se logran economías de escala. El PMO lo que hace es te trae gente especializada en un tema específico, y especializada no solo en el tema de ingeniería y en la operación de una infraestructura específica, sino en como se ejecutan estos proyectos y como va el procedimiento para que se ejecuten correctamente.
—¿Qué esperan de la ejecución del Plan Nacional de Infraestructura en sí?
Nosotros venimos insistiendo en que los planes no se cumplen si es que no se tiene un responsable claro de cada uno, un cronograma, y rendición de cuentas. No conocemos los plazos y el estado de cada uno de los proyectos [del plan], y somos el gremio de infraestructura. [...] Hace falta gestionar esa información. Mi impresión es que hay muchas manos metidas en el plan y el MEF está haciendo un gran esfuerzo pero no es el ejecutor. Entonces, es necesario hacer algo para que los diversos ejecutores nos digan en qué se encuentran los proyectos detalle por detalle.
—¿Qué expectativas tienen de que esta realidad en cuanto a brechas de infraestructura pueda revertirse pronto con las medidas que impulsa el Ejecutivo?
Lo que ocurre es que el Ejecutivo está priorizando mucho la obra pública en lo que es carretera. Y la obra pública es linda a la hora de la hora, pero cinco años después, ¿quién le da mantenimiento? En general hemos sido malos en contemplar nuestra cantidad de presupuesto público para dar el debido mantenimiento. Nos gusta inaugurar, pero somos malos manteniendo. Las APP [asociaciones público-privadas] te permiten garantizar eso.
TELECOMUNICACIONES
—¿Como ven la última medida de Osiptel para congelar las tarifas de Internet de Movistar? ¿Qué precedente puede sentar?
Aquí también entra a tallar el tema del populismo. Es lindo anunciar que te voy a bajar el precio para algo, pero emitir una regulación es el camino más fácil y el que genera más costos en general. No solamente a la empresa, sino en el mediano plazo al usuario y en el camino al Estado. Es el camino más tortuoso de todos. Suena lindo el anuncio, [pero es] bien complejo en la ejecución.
—¿Qué considera que debió ocurrir, en todo caso?
El camino natural de un regulador, su trabajo fundamental es estar evaluando los mercados. Lo lógico hubiera sido que si Osiptel tenía una preocupación por falta de competitividad en un mercado eso lo tuviera debidamente analizado. Esa es su función principal. Y sobre la base de un análisis de falta o no falta [competencia], proponga una paleta de medidas, de políticas públicas, de las cuales la peor de todas es la regulación. [...] La regulación es siempre la última herramienta porque no funciona bien. Está probado. Es la bolla de la que te tienes que agarrar.
—¿Hay una concentración de servicios en ese mercado?
Lo que es evidente es que en el mercado de Internet ha ido creciendo el número de empresas que proveen Internet fijo e inalámbrico. La participación de mercado de Movistar ha ido bajando en el tiempo. Es difícil sostener que tienes una concentración y un riesgo de monopolio en un mercado en el que has ido perdiendo participación. [...] Independientemente de cuál sea la situación, de si existe o no existe [monopolio], el tema es que para tomar una medida regulatoria primero debiste hacer una investigación de mercado.
—Telefónica ha considerado que la medida es inconstitucional. ¿Ustedes consideran que plantear una demanda estaría justificado?
Nosotros no somos jueces. Lo que creemos es que en general la actuación estatal tiene que partir del análisis de evidencia y después del análisis de las distintas opciones existentes para una política pública, y que [la autoridad] tome aquella que resulta de mayor beneficio para los usuarios y por supuesto para la actividad económica.
—Con respecto al anuncio del roaming sin costo adicional entre los países de la Comunidad Andina de Naciones (CAN) en el 2021, tambien han manifestado no estar de acuerdo.
Al final lo que hacen las empresas es que lo que sacan de un sitio [el precio de un servicio] lo ponen en otro. Otras personas que no usan ese roaming van a terminar pagando por las que sí usan. Pero lo que sí es inaceptable es que a pesar que insistimos en participar en esta discusión para debatir los pros, contras y demás salidas, esta decisión ha salido sin ninguna participación con el sector privado. Lo han manejado Cancillería y el MTC. Hemos mandado varias comunicaciones solicitando participar.
—¿No hubo una comunicación de los hechos?
No, nosotros pedimos participar porque sabíamos que la CAN estaba discutiendo el tema.
—¿Pero no hubo una comunicación directa?
No.
Contenido Sugerido
Contenido GEC