Como parte de mi trabajo, he tenido que analizar decenas de asociaciones público-privadas (APP) en el Perú y el extranjero. Y si bien hay unas que funcionan mejor que otras (la concesión perfecta no existe), yo, al menos, no he visto ninguna con tantos problemas de diseño e incumplimientos tan serios como la del Metropolitano.
Para que una APP funcione bien, los intereses de los concesionarios deben estar alineados con el interés público. En el contexto de un sistema de buses, eso quiere decir que la concesión debe generar incentivos para que el servicio llegue a zonas poco atendidas, tenga tantas frecuencias como se requiere, opere al costo más bajo posible y permita a los concesionarios obtener una rentabilidad razonable por sus inversiones. Para ello, tanto el Estado como el operador tienen que cumplir con sus obligaciones contractuales.
En el Metropolitano, en cambio, las administraciones Castañeda y Villarán han demostrado escasa capacidad para cumplir con los compromisos asumidos. Ocho años después de iniciado el servicio, la Municipalidad de Lima aún no ha empezado la construcción de un tramo de 10 km del corredor segregado originalmente previsto, lo que obliga a los buses a recorrer sin pasajeros una distancia considerable (lo que aumenta los costos) y hace que la estación Naranjal (el paradero inicial de facto), reviente de pasajeros todas las mañanas. La municipalidad tampoco ha cumplido con retirar las unidades que compiten directamente con el Metropolitano, un compromiso de gran impacto en la demanda durante los períodos iniciales de la concesión.
Estos incumplimientos hacen que, formalmente, el sistema aún se encuentre en etapa preoperativa. Sí, ocho años después de empezar, el período de concesión (pactado en doce años) aún no se inicia. ¿Y los responsables? Allí, echándose la culpa entre ellos.
Yo no sé si, como alegan los dueños de los buses para elevar los pasajes, sus costos de operación han subido o no (eso solo se puede determinar después de un análisis a profundidad). Pero nunca he visto una APP en la que los concesionarios puedan aumentar las tarifas sin autorización. Según lo que hemos visto las últimas semanas, eso sí es posible en el Metropolitano. ¿Quién pudo haber pensado que esto alinea los intereses de los operadores con el interés público? No lo sé. Probablemente los mismos técnicos que creyeron que era una buena idea que el combustible de los buses tenga que ser adquirido obligatoriamente a Protransporte. ¿Genera esto incentivos para que el costo de operación sea el más bajo posible? No lo creo.
La municipalidad sostiene que los concesionarios también han incumplido con varios de sus compromisos contractuales. Eso tampoco lo podemos saber sin hacer un análisis profundo de los contratos de concesión. Lo cierto es que diversos tribunales arbitrales ya han determinado que la municipalidad deberá compensar a los operadores alrededor de S/500 millones por los daños generados por sus incumplimientos.
Reclamaciones mutuas, estaciones abarrotadas, incumplimientos millonarios y servicios que ocho años después de iniciados siguen en etapa preoperativa. Ese es el Metropolitano que hereda el alcalde electo Jorge Muñoz. Una concesión que empezó con serios problemas y que la incapacidad de sus predecesores ha convertido en un verdadero desastre.
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