Expansión del Jorge Chávez choca contra la falta de espacio

Nuestro aeropuerto internacional busca ser 'hub' de Sudamérica, pero sin una segunda pista de aterrizaje no lo logrará

Expansión del Jorge Chávez choca contra la falta de espacio

(Foto: Archivo El Comercio)

En el mejor escenario posible para el sector aerocomercial peruano, la segunda pista de aterrizaje del aeropuerto internacional Jorge Chávez (AIJCh) se comenzará a construir el 1 de enero del 2016. Es decir, dentro de un año y medio. Para entonces, el Estado deberá haber entregado, por fin, el 100% de los terrenos que necesitará Lima Aiport Partners (LAP), concesionario de nuestro primer terminal aéreo, para edificar la obra. Luego, y siempre proyectando que todo suceda tal y como está previsto, habrá que esperar hasta el 2020 para que la nueva infraestructura sea utilizable. El 2020, o sea, una década después de cuando debió estar lista. Lo dicho, vale aclarar, en el mejor escenario posible. Nadie quiere pensar qué sucederá si algo tarda más de lo debido.

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Lo preocupante del caso es que, hasta ahora, en lo que respecta a la construcción de la segunda pista de aterrizaje, todo ha tardado más de lo debido. Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), recuerda que desde que se firmó el contrato de concesión entre el Estado y LAP, en el 2001, se han rubricado seis adendas para modificarlo, y al menos tres de ellas han servido para postergar la entrega de los 7 millones de metros cuadrados donde tendrán que levantarse, además de la pista, nuevas plataformas para el estacionamiento de naves, hangares, terminales de pasajeros, centros de convenciones y oficinas administrativas. La nueva fecha para comenzar es el 1 de enero del 2016. ¿Cuánto perderá Lima como ‘hub’ aéreo de Sudamérica si se aplaza otra vez?

Según Luis Sicheri, decano de la facultad de Turismo Sostenible de la Universidad Científica del Sur (UCSUR), el Jorge Chávez urge de una ampliación significativa de su capacidad para ser un centro de conexiones competitivo a escala regional. “Si no, los ‘hubs’ de Bogotá (Colombia), Quito (Ecuador) y Santiago de Chile lo pasarán por encima”, apunta, y añade que ya en estos aeropuertos se han iniciado ambiciosos proyectos para que puedan soportar el doble o el triple de su actual tráfico de pasajeros.

“La ubicación geográfica de Lima –casi al centro del continente, por el lado del Pacífico– favorece al aeropuerto, y con las mejoras que hasta hoy ha hecho LAP a su infraestructura ya se puede inferir el potencial que tiene, a partir del crecimiento de su tráfico de pasajeros en los últimos 13 años”, comenta Luis Villa, gerente general de la Cámara Nacional de Turismo (Canatur).

En efecto, las estadísticas oficiales refieren que el aeropuerto pasó de 4,1 millones de pasajeros y 114 mil toneladas de carga y correo en el 2001 a 14,9 millones de pasajeros y a 296 mil toneladas de carga y correo en el 2013.

En ese período, además, el concesionario invirtió más de US$305 millones en el complejo aerocomercial y entregó al Estado más de US$1.353 millones por la concesión, destaca Jorge Von Wedemeyer, presidente del comité ejecutivo de LAP. Hay, en la cartera de proyectos para la ampliación, por cierto, otros US$850 millones a invertir, según el gerente general, Juan José Salmón.

Pero el caso es que, ahora, y sea lo que fuere que se haya hecho para mejorarlo, en el Jorge Chávez ya no entra un alfiler. De acuerdo con Carlos Gutiérrez, está más que saturado. “Su capacidad máxima es para operar con 10 millones de pasajeros al año, y recibe casi 15 millones”, explica. Ello en lo que compete a la densidad de personas en sus instalaciones. En cuanto a las áreas para el parqueo, mantenimiento y operación de los aviones la situación es grave.

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