Elefante blanco. No es un calificativo simpático, pero vaya que le ha tocado lidiar con ello al aeropuerto Renán Elías Olivera –o aeropuerto de Pisco– más de una vez. La última ocurrió durante la Conferencia Anual de Ejecutivos 2019 (CADE), en Paracas, cuando el periodista Andrés Oppenheimer lo llamó así al explicar –entre líneas– que prácticamente había sido el único pasajero en transitar por sus instalaciones, aquel 27 de noviembre pasado. “Vacío”, precisó, por si hiciera falta.
Antes, en junio del 2015, ya Peter Cerda, vicepresidente para Las Américas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), había utilizado el controversial término para definir al terminal sureño (a modo de bautizo), en una entrevista con Día1. “Lo que menos queremos las aerolíneas son aeropuertos que generen altos costos de inversión y que se conviertan en elefantes blancos”, dijo entonces. Pasaron los años, pero la muletilla sigue vigente.
La preocupación radica en que, por ahora, Pisco no consigue números en azul. Y es que, tras haber invertido más de US$50 millones en su renovación, ni su concesionario, Aeropuertos del Perú (AdP), ni el Estado, logran que supere el 1% del total del tráfico aerocomercial dentro del país, tomando como referencia la estadística que publica la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). ¿Cómo revertir la situación? ¿Se puede?
La respuesta es sí, según los especialistas en la materia. De hecho, están en marcha planes de corto y largo plazo para llevar más pasajeros al Elías Olivera, mapas de vuelo que comienzan a dar algunos resultados.
El primero y más visible de estos avances ha sido la concreción de la ruta directa entre Pisco y Cusco, como ha destacado a nuestro suplemento el gerente general de AdP, Evans Avendaño. Esta conexión (que opera tres veces por semana Latam Airlines), ya provee a la base sureña el 20% de sus 80 mil usuarios por año, ha referido el ejecutivo. El grueso de viajeros (80%) sigue correspondiendo a los que hacen vuelos turísticos sobre las Líneas de Nasca, pero el aporte de las rutas comerciales irá creciendo a medida que se vaya consolidando lo que Avendaño ha llamado ‘el triángulo del sur’, un circuito de rutas directas entre Pisco, Arequipa y Cusco que en AdP promueven con entusiasmo. “Nuestro enfoque comercial inmediato está en engrosar esta red basada en el turismo”, ha señalado.
Tiene sentido. Aunque mucho se habla sobre el potencial del Elías Olivera como el ‘mejor’ aeropuerto alterno posible para el Jorge Chávez de Lima (AIJCh), lo cierto es que no es factible sin una infraestructura terrestre que acorte las 2,5 horas que hoy tarda conectar Pisco con nuestra capital por la Panamericana Sur (o sin un tren de cercanías). Por lo dicho, la proyección de ‘alterno’ solo cobra valor cuando se piensa en el largo plazo.
El ‘hub’ de las ‘low cost’
En esa línea, Eduardo Jáuregui, presidente de la Cámara de Turismo de Paracas (Capatur), estima que el terminal aéreo de Pisco puede atraer al menos 100 mil pasajeros por año si se convierte, además de en un alterno al AIJCh, en un centro de conexiones, un ‘hub’, para las aerolíneas ‘low cost’ que operan en nuestro mercado doméstico. La cifra no es descabellada si uno toma en consideración que –de acuerdo al Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur) – casi 200 mil viajeros sobrevuelan las Líneas de Nasca cada 12 meses, utilizando como su base el aeródromo María Reiche.
Pensando en ello, en AdP están promoviendo –en distintas ruedas de negocios locales e internacionales– una fórmula que han llamado ingreso mínimo garantizado (IMG), a través de la cual aseguran cubrir los costos de la operación a las aerolíneas que apuesten por el Elías Olivera, si el tráfico de pasajeros no lo consigue. Con ese formato convencieron a Latam, de acuerdo a Evans Avendaño, y a JetSmart en el caso de su ruta directa entre Santiago de Chile y Trujillo (un aeropuerto también administrado por la empresa).
En cualquier circunstancia, este desafío no se circunscribe solo al ámbito aerocomercial, como bien apuntan en la Cámara Peruana de la Construcción (Capeco). Según el gremio, hace falta un plan de desarrollo territorial y de inversiones para todo el eje de Pisco a Paracas que implica habilitar más de 3.000 hectáreas de parques industriales para promover la agroexportación en la zona, un camino que bien podría llevar al aeropuerto sureño a dejar de lado, por fin, el apelativo que hiciera popular Andrés Oppenheimer.
Bonus track: “El objetivo es que los vuelos de Latam sean más frecuentes”, destaca Evans Avendaño
Aeropuertos del Perú (AdP) lleva 10 años como concesionario del terminal aéreo de Pisco. Durante esa década ha logrado incrementar geométricamente su tráfico de pasajeros, alcanzando los 80 mil por año. Aunque positivo, todavía es poco.
¿Es posible ver más aerolíneas como Latam Perú utilizando Pisco en el 2020?
Los resultados del vuelo directo de Latam entre Pisco y Cusco han sido positivos, y convencer a más aerolíneas es parte de nuestro plan, pero creo que primero el objetivo es que estos vuelos sean más frecuentes (hoy se hacen tres veces por semana), y que la ruta se dé todo el año y no de manera estacional.
¿Está funcionando su fórmula de ingreso mínimo garantizado (IMG)?
Lo estamos promoviendo en todas las ruedas de negocio (nacionales e internacionales) a las que vamos. Asegurándole a la aerolínea que cubriremos sus gastos de operación si el tráfico de pasajeros no lo hace, hemos convencido a Latam y a JetSmart (en la ruta entre Santiago de Chile y Trujillo) y, por supuesto, esperamos convencer a más.
¿Cuánto han invertido en esa promoción?
Entre ruedas y la promoción de destinos, más de US$600 mil.
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