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Uno de los anuncios de Luis Castañeda durante su primer discurso como alcalde de Lima fue la construcción del segundo corredor segregado del Metropolitano que pasará por la Vía de Evitamiento. Esta nueva ruta iría desde el Trébol de Javier Prado, en Surco, hasta el Óvalo Habich, en San Martín de Porres, con 32 estaciones cada 500 metros.
¿Pero se trata de un proyecto nuevo? No. Con la línea del Metropolitano en Evitamiento, donde hoy se ejecuta el proyecto Vía Parque Rímac (ex Línea Amarilla), Castañeda pretende hacer realidad uno de los proyectos pendientes de su segunda gestión y anular el corredor azul que conectará las Panamericanas Sur y Norte.
UN PROYECTO PASADO
Esta ruta es en realidad la línea 4 del Metropolitano que estaba contemplada en el contrato de concesión del proyecto vial Línea Amarilla, suscrito con la empresa Lamsac en el 2010. No obstante, a fines del 2011, la gestión de Susana Villarán logró cambiar los términos del contrato: a la nueva autopista de 16 kilómetros en Evitamiento y al túnel debajo del río Rímac se añadió la creación de espacios públicos y áreas verdes en las riberas, y un viaducto que una San Juan de Lurigancho con el Cercado.
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(Video del proyecto Línea Amarilla, detallando la ruta del Metropolitano. (Ver desde el minuto 2:40)
Si querian darle prioridad al transporte público porq quitaron de plano la linea 2 del Metropolitano q iba por la Via d Evitamiento????— Patricia Juarez (@patty_juarez_) enero 11, 2014
Tuit del 2014 de la actual teniente alcalde, Patricia Juárez, criticando la eliminación de la ruta 4 del Metropolitano de Evitamiento, proyecto ideado por Solidaridad Nacional.
Además, se anuló la construcción del corredor segregado del Metropolitano y se optó por ampliar un cuarto carril en su lugar. Estas nuevas exigencias implicaron mayor inversión a la empresa, la cual se vio favorecida con la ampliación de 30 a 40 años de la concesión de los peajes: el actual de Santa Anita y el que se colocará en el túnel.
IMPLICANCIAS ECONÓMICAS
Legalmente, es posible volver a renegociar el contrato siempre y cuando las partes así lo decidan de mutuo acuerdo. Sin embargo, si en la primera negociación Lamsac se benefició con diez años adicionales de concesión, ¿cuáles serían las implicancias económicas de una segunda modificación?
Para el regidor de Diálogo Vecinal, Augusto Rey, la mayor inversión de la empresa (en la construcción de estaciones, por ejemplo) podría significar “mayor flujo de peaje a favor de la concesionaria, que se traduce en más años de concesión o el incremento de la tarifa del peaje”.
Otra implicancia, advierte, es que la empresa pida reducir el monto que comparte con la Municipalidad de Lima de lo recaudado por peaje. “Uno de los logros de la gestión de Villarán fue que Lamsac comparta con el municipio el 7% de los flujos que ingresan a través del peaje de Evitamiento. Eso no existía en el contrato original”, recordó.
Según Rey, la eventual renegociación del contrato retrasaría el proyecto, el cual -según Invermet- tiene un 80% de avance y debe ser inaugurado a fines de año. El cuarto carril, donde supuestamente debería funcionar el nuevo Metropolitano, empezaría a funcionar a fines de enero para transporte mixto (público y privado).
NO A LOS CORREDORES VIALES
El regidor de Diálogo Vecinal señala que el anuncio de Castañeda de reemplazar el corredor complementario Panamericana por una ruta del Metropolitano es un claro rechazo a la reforma del transporte. “Castañeda está desconociendo el Sistema Integrado de Transporte (SIT) que fue aprobado por el concejo metropolitano, basándose en que los corredores viales se implementan en menos tiempo y con menor dinero que el Metropolitano. Nos está diciendo que está en contra de la reforma”, señaló.
Se habla de nuevas rutas del Metropolitano, pero ni se menciona qué se hará con rutas que circulan por ahí hoy. No se piensa integralmente.— Augusto Rey (@augustoreyh) enero 2, 2015
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