Lima no ha podido dejar atrás la era combi. A fines de setiembre existían 14.876 unidades autorizadas para hacer transporte público, de ese total el 28% supera el límite de antigüedad permitido: 15 años. Todo ello sin contar los más de 4 mil piratas que operan diariamente al margen de la ley. Según datos de la Gerencia de Transporte Urbano (GTU), en los últimos cuatro años se han registrado de manera formal 4.665 vehículos para integrarse a una empresa de transporte púbico, a un ritmo de tres unidades cada 24 horas. Se sabe que al menos una de ellas ha sido una combi. Es decir, durante la gestión del alcalde Luis Castañeda se inscribió, en promedio, una combi al día.
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Esto se debe, principalmente, a cuatro decisiones que tomó el alcalde. La primera fue a un mes de asumir su mandato: el 26 de febrero del 2015, la gestión de Castañeda renovó las autorizaciones de circulación de todas las líneas de transporte público por un plazo de tres años, con el fin, dijeron, de implementar un mejor sistema de rutas a través de estudios de embarques y desembarques de pasajeros que debían presentar las empresas autorizadas. Esto fue calificado por su antecesora Susana Villarán como “el fin” de la reforma del transporte.
—El breve bus patrón—La gestión de Villarán había propuesto, entre otras cosas, que se termine con el sistema comisionista-afiliador –en el que una persona es titular de una ruta y afilia vehículos para que puedan transitar–. Esto quedó sin efecto con la decisión de Castañeda antes mencionada. Pero la principal apuesta de la administración de Villarán fue la de limitar el ingreso de combis y coasters al sistema de transporte. En ese entonces, se explicó que se debía pasar de la “micro” a la “macro” transportación. Ello significaba que los transportistas que deseaban sustituir un vehículo de su flota debían hacerlo con buses de mayor capacidad y menos contaminantes: los llamados bus patrón. Esta reforma, que tuvo oposición de diversos gremios de transportistas, se puso en marcha con la Ordenanza Municipal 1599, emitida el 17 de abril del 2012.
“La idea del bus patrón era que cuando una combi dejara su vida útil, no saliera y fuera reemplazada por otra combi. Porque las combis, así sean nuevas, contaminan. Con la ordenanza 1599, salía una combi y entraba un bus patrón”, recordó María Jara, ex gerente de la GTU en la gestión de Villarán.
Castañeda, a través de la ordenanza 1974, del 13 de agosto del 2016, eliminó la exigencia del bus patrón.
—Ingreso de provincia—La tercera decisión se tomó el 12 de noviembre del 2015. La entonces gerente de la GTU, Violeta Alzamora, firmó la resolución de gerencia 1401-2015, que flexibilizó el ingreso para que cualquier vehículo de transporte público registrado en una región o provincia pueda inscribirse en el Sistema Integrado de Transporte Urbano (SITU) –base de datos donde están los vehículos autorizados para operar en la capital–.
Esta política se mantuvo hasta junio del 2017, según ha podido constatar este Diario. El único requisito solicitado era acreditar que los vehículos antes habían ofrecido servicios de transporte fuera de Lima y que no superaran el límite de antigüedad permitido. El Comercio le consultó a la GTU, vía un pedido de acceso a la información pública, cuántas unidades ingresaron a Lima bajo esta modalidad. Respondieron que no tenían esa cifra.
Entrevistada por este Diario, Alzamora negó irregularidades en la firma de su resolución y dijo que ello se hizo dado que se demoraban los estudios de embarque y desembarque, y se habían detectado problemas cuando transportistas querían sustituir o incluir vehículos a su flota. “No era posible dejar desatendidos esos trámites”, afirmó la ex gerente de GTU.
Un equipo de este Diario viajó a Huarochirí, a tres horas al este de Lima, y fue testigo de cómo un funcionario municipal ofrecía entregar una tarjeta de circulación, para acreditar que allí había operado el vehículo, a cambio de S/600 en efectivo.
El funcionario se llama Rolando Sullca Portal y, paradójicamente, despachaba en la GTU de Huarochirí.
Para Gustavo Guerra García, ex presidente de Pro Transporte, la lógica detrás de este tipo de decisiones es la de favorecer a los vendedores de coasters y combis nuevas y de segunda mano, al darle mayor oportunidad de negocio. “[Los más beneficiados son] provenientes del mercado de proveedores que financian las campañas electorales”, dijo el experto.
—Ingreso de provincia—La cuarta decisión fue el pasado viernes 13 de julio. La actual gerenta de la GTU, Elvira Moscoso, decidió ampliar las autorizaciones para las 339 empresas de transporte que operan en las 346 rutas autorizadas, incluidas las más infractoras. Esta ampliación termina en diciembre del 2019.
Este Diario buscó entrevistar a Moscoso, pero al cierre de esta nota no respondió a nuestros pedidos a través del área de prensa de la GTU.
Se calcula que un chofer de transporte público recauda entre S/250 y S/400 por jornada de trabajo.En Lima y Callao se realizan alrededor de 9’388.000 viajes diarios en buses, combis, coasters y mototaxis, según un estudio de este año de Transitemos. Ello representa el 58% de los viajes que se realizan.Del 2012 a julio de este año, el programa de chatarreo de Pro Transporte registra 3.585 vehículos.
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