La Interoceánica y nuestros estudios [Opinión]

Últimamente se ha estado especulando sobre dos estudios realizados por mi colega Roberto Urrunaga y yo en el 2006 y el 2008 acerca de los beneficios de la Interoceánica Sur. Valga este artículo para hacer algunas aclaraciones y fomentar opiniones informadas. 

En primer lugar, el objetivo de los estudios no tiene absolutamente que ver con los costos de la carretera. Estos costos están relacionados con la ingeniería del proyecto y su análisis no forma parte de nuestros estudios técnicos. Por ende, los estudios tampoco eran vinculantes para que en el 2008 se tomen decisiones de costos; para eso se tuvieron informes vinculantes del Ministerio de Transportes y del Ositrán. En segundo lugar, la estimación de los beneficios siguió una metodología rigurosa y replicable. Los beneficios directos responden a la reducción de los costos vehiculares (se gasta menos gasolina con la nueva carretera) y al ahorro en los tiempos de viaje (en vez de estar viajando, se está trabajando), y utilizando los parámetros del SNIP, se estimaron en US$302 millones. 

Por su lado, los beneficios indirectos se producen porque la carretera en zonas rurales genera servicios nuevos como líneas de transporte y hospedajes, aumenta la prestación de servicios de comercialización de alimentos y desarrolla la manufactura. El modelo macroeconómico proyecta el impacto de la carretera en los sectores de la economía regional. Este impacto ya fue evaluado por varios estudios (“Conexión y despegue rural” de Richard Webb) que indican que una reducción en el tiempo de viaje eleva el jornal, el precio de la hectárea y de una casa en el centro del pueblo en porcentajes importantes. Así, los beneficios indirectos representaron US$1.555 millones. Con estas proyecciones de hace 10 años, afirmamos que los beneficios potenciales eran de US$1.857 millones para los 25 años de la concesión. Este resultado no implica que se debían invertir en la carretera los US$1.857 millones como algunos han interpretado. Los beneficios le ponen un tope máximo a la inversión, pero esta debe ser lo que la ingeniería seria diga y no más. 

Por último, sería interesante evaluar y debatir 10 años después si los beneficios sociales se han desarrollado. Al respecto existirían dos argumentos que estarían impidiendo su total desarrollo. Por un lado, las tasas de crecimiento reales no han sido las proyectadas, pues a partir del 2009 ha habido diferencias. Por otro lado, para que los beneficios se desarrollen, se necesita que el Estado haga su parte. Es decir, que organice a los productores agrícolas, promueva el turismo, ofrezca control y seguridad en la carretera para evitar delincuencia, prostitución y depredación del medio ambiente, entre otras labores que no ha realizado. 

Hoy se sabe que debido a las adendas, la inversión ha alcanzado los US$4.500 millones. Evidentemente, con este nuevo monto se debe afirmar hoy que la carretera no es rentable debido a la corrupción y los sobrecostos que nuestros estudios nunca avalaron ni respaldaron.