Chinchero: ¿Por qué se discute tanto la adenda del proyecto?

Gobierno afirma que se ahorrará millones con la adenda, pero varios analistas critican cambios que se han hecho al contrato

Chinchero: ¿Por qué se discute tanto la adenda del proyecto?

El aeropuerto de Chinchero será concesionador por un periodo de 40 años. (Foto: Pro Inversión)

El gobierno ha anunciado que el proyecto del aeropuerto internacional de Chinchero de Cusco entra a su etapa decisiva, ya que solo queda pendiente la firma de la adenda para lograr el cierre financiero del proyecto. Sin embargo, la solución alcanzada con el concesionario está lejos de generar consenso entre los expertos. 

El proyecto fue concesionado en el 2014 al consorcio Kuntur Wasi, conformado por Andino Investmen Holding (AIH) y Corporación América, vía una asociación público-privada (APP). 

A través de este mecanismo, la empresa privada asume los riesgos de financiamiento del proyecto. Sin embargo, debido a controversias con relación a ciertas condiciones del contrato, el Estado está a punto de firmar una adenda que vulneraría el contrato original, según José Luis Guasch, ex jefe de la Unidad de Expertos Globales en APP del Banco Mundial. Además, esto pondría en evidencia nuevamente que los contratos de concesión son vulnerables a ser modificados al poco tiempo de ser firmados, lo cual resta seriedad a lo pactado, según José Ignacio Beteta, de la asociación Contribuyentes por Respeto.

¿OBRA PÚBLICA?
El gobierno ya ha señalado que el Estado irá reconociendo y pagando los gastos de la obra conforme se alcancen determinados hitos, a la manera de una obra pública. 

Desde el Ejecutivo, se entendía que la “desnaturalización” de la APP venía del contrato original, dado que este inclinaba los riesgos de construcción y financiamiento hacia el Estado. Por ello, la lógica de los cambios planteados es reflejar mejor lo que, según el entender del Ejecutivo, siempre fue un contrato con lógica de obra pública por su deficiente diseño. 

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) señaló a El Comercio que, “bajo la premisa de que la modificación contractual no altere el costo del proyecto y, por lo tanto, no modifique el factor de competencia [fondo de pagos por avance de obra], se planteó solo modificar el esquema de pagos del proyecto, el cual consiste en un pago por avance de obra. Este nuevo esquema permitirá que el Estado pague en función al avance de obra sin considerar ningún interés”. 

Sin embargo, Guasch advierte que la modificación realizada implicaría “un traslado del riesgo de financiamiento del concesionario al Estado”. Esto se debe a que, en el esquema original del contrato, el concesionario debía acreditar que contaba con los recursos para financiar la construcción del aeropuerto. En cambio, la adenda que estaría por firmarse establece que “al pagarse vía liquidación por hito terminado, quien debe obtener los recursos para la construcción del aeropuerto es el Estado”, sostiene el experto.

El otro aspecto que genera controversia es lo que se conoce como una evaluación del valor por dinero. Para Guasch, con la modificación del contrato tal como se propone, el Estado estaría perdiendo el valor por dinero dado que se pone en duda si realmente resultaba más eficiente la opción de APP en comparación a la ejecución vía obra pública.

Esto a su vez tiene un costo fiscal: “Varía la oportunidad en la que el cofinanciamiento se paga, lo que tiene un impacto fiscal, ya que el Estado deberá pagar en los próximos meses algo que estaba programado para dentro de cinco años”, explica Guasch. 

GARANTÍAS
Beteta sostiene que uno de los problemas del contrato de concesión de Chinchero es que no quedó definida desde el comienzo la fórmula con la que se calcularían los intereses que el Estado debería pagar por los US$265 millones para financiar la segunda etapa del proyecto. 

El MTC aclara que esta tasa implícita debía ser determinada por el mercado en el momento en que el concesionario obtenía su cierre financiero. Sin embargo, cuando Kuntur Wasi presentó su esquema financiero, la tasa de interés superaba los estándares del mercado. Según un informe de la contraloría, esto se debió a las generalidades de las cláusulas del contrato. 

“Ante esta situación, el concedente (MTC) rechazó el pedido de dicho esquema financiero, basándose en el informe elaborado por la CAF, asesor contratado para revisar dicha problemática”, explica el MTC. 

Sin embargo, Beteta advierte que en el proyecto de modificación del contrato –publicado en el portal web del Ministerio de Transportes y Comunicaciones– aún no queda claro cuáles serán los intereses que finalmente el Estado tendrá que pagarle a Kuntur Wasi. Solo se detalla una fórmula para obtener esa cifra y el plazo para los pagos (cada tres meses).

“Estos problemas en los procesos de cálculo de los costos de la obra y selección del postor hacen que sea imprevisible una obra pública, y esto afecta el bolsillo de los contribuyentes”, destaca Beteta. 

Agrega que este tipo de problema grafica “lo poco previsible que es la inversión que hará el Estado en obras públicas [como es el caso de un aeropuerto]”, pues el Estado prevé cierta cantidad de dinero, pero con los cambios posteriores el costo se incrementa.

Beteta critica el sistema de concesión en sí mismo: “Se elige al postor aparentemente más barato, pero durante el proceso se terminan sincerando los montos y el proyecto termina costando más caro o igual que lo que los otros postores habían propuesto. Dicen: ‘Nos equivocamos, no calculamos tal y tal cosa’, y eso genera adendas y adendas, y el monto se incrementa”. 

En el caso puntual del aeropuerto de Chinchero, Guasch opina que, “considerando el desempeño del concesionario en otros concursos en el sector transporte y las estrategias empleadas en el proceso de adjudicación, es probable que efectivamente la propuesta haya sido una propuesta agresiva”.

Cabe recordar que el requerimiento de cofinanciamiento de Kuntur Wasi fue mucho menor que el de los otros dos postores: US$411 millones y US$348 millones, respectivamente.

COSTO POLÍTICO
El gobierno ha anunciado que la adenda del contrato para construir el aeropuerto de Chinchero será firmada la próxima semana, y la primera piedra de la obra será colocada el 31 de enero. “Ante el rechazo del esquema financiero propuesto por el concesionario y la imposibilidad que este pueda hacer el cierre financiero se generaba una posible caducidad de la concesión, por lo que se determinó salvar el proyecto mediante una modificación contractual sin alterar el costo del proyecto y, por lo tanto, no modificando el factor de competencia”, señaló el MTC a este Diario.

Sin embargo, hasta el momento el regulador Ositrán ni el Ministerio de Economía y Finanzas han emitido su opinión técnica sobre la modificación propuesta para este contrato,  aunque en el caso del MEF se espera que sea positiva dado que participó  junto con el MTC en la negociación. 

Guasch advierte el costo político que esta adenda tiene para el gobierno: “Son las malas señales que el gobierno da cuando cede a las demandas de adendas cuando no están fundadas en el contrato. Aquí no creo que sea un tema de corrupción, sino de manejo político”.

SOCIO DEL CONSORCIO KUNTUR WASI TIENE 'ESTRÉS FINANCIERO'
La empresa nacional Andino Investment Holding (AIH) tiene el 50% de la participación en Kuntur Wasi. “AIH ha estado con un estrés muy importante, porque sus ingresos se han reducido, sus gastos han aumentado, su Ebitda se ha encogido y ha tenido que vender terrenos para cumplir con sus obligaciones. A ello se suma la demora para arrancar con el aeropuerto [de Chinchero]”, afirma Carlos Rojas, socio y jefe de Gestión de Activos de Capia.

Según datos de Bloomberg, el margen Ebitda de AIH pasó de 23,8% en diciembre del 2015 a 14,9% en setiembre del 2016, y viene en caída desde diciembre del 2013. 

En su último reporte trimestral, de setiembre del año pasado, la empresa informó que entre sus acciones estratégicas está la venta de tres terrenos y también está evaluando la venta de su subsidiaria Penta Tanks. Sin embargo, AIH asegura que no requerirá realizar desembolsos para continuar con el proyecto de Chinchero.

TASA INCIERTA
► Existe controversia entre el Estado y la empresa concesionaria en relación a la tasa de interés que el Estado debe pagar por los US$265 millones solicitados en el cofinanciamiento. 

► Según Alonso Segura, ex titular del MEF, el Estado había calculado una tasa de alrededor del 9,5% para pagarle al concesionario. 

► La empresa asegura que, tal como estaba estipulado en el contrato, “al Estado le correspondía pagar incalculables intereses durante el período de gracia [5 años]”.


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