El incendio en un bus interprovincial que causó la muerte de 17 personas puso en evidencia –nuevamente– el problema de la informalidad de los viajes terrestres dentro del país. El garaje de la urbanización Fiori donde ocurrió la tragedia era uno de los 508 terminales de este tipo que cuentan con habilitación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Se trata de medio millar de locales habilitados, de los cuales unos 300 podrían estar operando sin autorización municipal, según el propio MTC. En Lima, la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutran) estima que funcionan al menos 26 de estos establecimientos informales. Hablamos de estimaciones porque hasta el momento no hay cifras exactas sobre el número de terminales interprovinciales que operan en completa formalidad. ¿Es posible contar con un sistema formal para viajes internos? Antes de analizar posibles soluciones al desalentador panorama, revisemos las experiencias de otras capitales de la región en este tema:
►ATU aún no tiene fecha de inicio a más de tres meses de su creación ►Ministro de Transportes sobre Fiori: “El ministerio no estaba preparado para eso”
- Santiago: una rigurosa legislación - Con una población similar a Lima, la capital de Chile cuenta con 5 terminales interurbanos (interprovinciales) distribuidos en la zona metropolitana: Santiago, Alameda, Los Héroes, San Borja y Pajaritos (estación del Metro de la cual también parten buses a provincias como Valparaíso y Viña del Mar). ¿Existe informalidad en este sector? Para Álvaro Miranda Delgado, director del Programa de Transporte y Logística de la Universidad Tecnológica Metropolitana de Chile (UTEM) es “prácticamente imposible” un terminal pirata o ilegal en Santiago y se sustenta en que la legislación en el tema es compleja, estricta, burocrática y las instalaciones deben cumplir rigurosos estándares. Autorizar uno puede tardar al menos tres años, explica a este Diario.
Para resumirlo en tres pasos, Miranda Delgado detalla que los proyectos tienen que someterse a una evaluación de impacto ambiental ante la Comisión Regional del Medio Ambiente (Corema) y un estudio de impacto vial para determinar todas las afectaciones que causaría en la viabilidad adyacente. Si la construcción de un terminal requiere la semaforización de un terminal, los inversionistas cubren con los gastos.
-
El tercer requisito es que el proyecto se adecue a la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones de Chile que establece las características mínimas y el estándar en términos de configuración arquitectónica: baños, metros cuadrados de desplazamiento, oficinas, etc. Por si fuera poco, a esto hay que sumarle a las ordenanzas municipales sobre el tema. Entonces, los inversionistas inescrupulosos buscan otra salida para darle vuelta a la ley: las colusiones.
“Es tan complejo y escaso abrir un terminal que hemos tenido casos de colusión entre empresas de buses que han sobornado a dueños de un terminal para no permitir que otras empresas entren y evitar la competencia. Es más simple sobornar a abrir uno nuevo que se va a demorar muchos años y será demasiado costoso”, ejemplifica.
- Quito: en manos del Estado- La capital de Ecuador es, en extensión, la séptima parte de Lima, pero su experiencia puede ejemplificar la intervención del Estado en este tema. El arquitecto Bolívar Muñoz, gerente de terminales y estacionamientos de la Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas (Epmmop) del Municipio de Quito, explica que la ciudad cuenta con dos terminales terrestres para viajes interprovinciales: Quitumbe y Carcelén. Además, tres estaciones intracantonales (microrregiones). Todos son de administración, operación y supervisión de la municipalidad metropolitana.
En las otras 23 provincias del país existe un terminal interprovincial, algunos administrados por las municipalidades y otros por la Agencia Nacional de Tránsito (similar al MTC), de acuerdo a la capacidad técnica operativa de las alcaldías. A diferencia de lo que ocurre en nuestro país, todas estas estaciones son públicas.
“Hace unos 5 años teníamos terminales particulares donde las empresas despachaban a los buses. Ahora todos los ciudadanos de Quito tienen que ir a las terminales públicas. Con esto tenemos la posibilidad de que todas las unidades salgan revisadas”, explica a este Diario.
¿No hay informalidad? Según el funcionario sí, pero de otra forma: puntos o paradas en las carreteras donde se aglomera un grupo de gente para abordar los buses. De hecho, la geografía del distrito metropolitano de Quito facilita el control.
“La estructuración de la ciudad de Quito es similar a una salchicha. Al ser alargado, tenemos dos terminales en los extremos de la ciudad entonces hay muy poca informalidad al interior”, sostiene. De todas formas, para asegurarse que los buses cumplan su ruta sin paradas extras, cada unidad cuenta con un Kit de Seguridad que incluye un GPS, botón de pánico y cámaras de vigilancia, administrado por el ECU 911, el sistema integrado de vigilancia del Ministerio del Interior de Ecuador.
- Bogotá: intervención mixta- En la capital de Colombia funcionan tres terminales: Norte, Sur y Central-Salitre, todas administradas por La Terminal de Transportes S.A, empresa mixta de capital público y privado, cuya junta directiva es presidida por el alcalde mayor de Bogotá, y está sujeta al control y vigilancia de la Superintendencia de Puertos y Transporte.
Representantes de dicha empresa explican que sus tres sedes son las únicas autorizadas por el Ministerio de Transportes colombianos para brindar el servicio intermunicipal (conocido en Perú como interprovincial) con 600 destinos en todo Colombia. No hay más paradas formales en la ciudad. Según información de la Superintendencia de Transportes de Colombia, en dicho país operan 48 terminales interprovinciales.
-
Frente a estos ejemplos ¿Qué hacemos en el Perú?
Para Juan Tapia, presidente del Centro de Investigación y de Asesoría del Transporte Terrestre - CIDATT, la principal razón de la informalidad en el servicio interprovincial es que los municipios tienen la potestad para autorizar [previa habilitación del MTC] en qué locales se abrirá un terminal cuando todo el trabajo debería recaer en manos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. “Toda infraestructura donde recurre un servicio de ámbito nacional, como el aeropuerto Jorge Chávez, debe ser responsabilidad del MTC. Los terminales tienen que ser homogenizados como aeropuertos y puertos”, explica a El Comercio. En su opinión, esta situación se refleja en los accidentes de tránsito en las carreteras nacionales que en diez años se han incrementado en un 82%. “Los buses salen de terminales que no tienen ningún tipo de control. Hoy los accidentes de tránsito son la primera causa de muerte de personas entre 12 y 59 años. Si controlamos terminales, controlamos no solo la infraestructura física sino también aquello que sale de ahí y en qué condiciones”, agrega.