Como otras grandes ciudades, Lima es una víctima de su propio éxito. Tras años de crecimiento, Lima es más grande y más afluente. Este crecimiento ha ocurrido a pesar de tener muy pocos avances en términos de infraestructura. Las dos líneas de transporte masivo –el Metropolitano y la línea 1 del metro de Lima– cargan un porcentaje muy pequeño de la demanda total de viajes y ya han llegado a su límite de capacidad.
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Por otro lado, los buses –el Sistema Integrado de Transporte (SIT) y las rutas tradicionales– funcionan como la columna vertebral de la red de movilidad en Lima, cargando con la mayoría de los viajes de las personas.
Aunque la mayoría todavía utiliza el transporte público como su modo de transporte principal, el crecimiento económico y poblacional de Lima también ha generado un crecimiento en el parque automotor. Justamente, el tráfico a nivel metropolitano ha llegado a un punto en el que en ciertas avenidas ya es más rápido caminar que ir en bus o vehículo privado en la hora punta. Como muchos han escrito anteriormente, esta congestión tiene un costo económico enorme en términos de pérdida de productividad y capital humano.
He criticado las propuestas de anteriores gestiones municipales, quienes han tratado de trabajar sobre el lado de la oferta de transporte privado, pensando que podrían combatir el problema de la congestión a través de un incremento en la infraestructura vial. Como el proyecto del paso a desnivel de 28 de Julio mostró, los proyectos que buscan aumentar la oferta del espacio vial son muy caros y poco efectivos en el largo plazo.
La gestión actual de Lima Metropolitana es la primera que ha tratado de enfrentar la congestión vial con estrategias del lado de la demanda, implementando el plan ‘pico y placa’ para desincentivar el uso de ciertas vías según el último número de la placa que uno tiene. Aunque la propuesta ha tenido un impacto positivo en las avenidas donde se implementó el método, según El Comercio, la congestión ha empeorado en las vías paralelas. Por esta razón, es difícil entender su impacto global.
Lo que funciona bien en otras ciudades es cobrar para utilizar las vías. Viví en Londres cuando implementaron el cobro por congestión en el centro de esta ciudad. El resultado fue inmediato y positivo; no solamente mejoró la circulación y capacidad de los buses, sino también contribuyó a un gran incremento en el uso de la bicicleta en paralelo a la reducción de tráfico y congestión. En Singapur, también el cobro por el uso de la vía ha sido una solución que ha permitido que la ciudad pueda mantener la misma velocidad promedio de tráfico desde hace décadas en sus vías públicas.
Quizás es un modelo que no sería popular en Lima, pero puede que sea el único modelo de reducción de congestión que ha tenido éxito en otras ciudades. 
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