Autos electrificados: ¿Boom u oportunidad perdida? El factor clave para impulsar su venta en Perú

Siguiendo esta tendencia, la Asociación Automotriz del Perú (AAP) proyecta que este año se venderán más de 4 mil vehículos híbridos y eléctricos, con lo que la penetración de mercado de estas tecnologías superará el 2,1%.

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No obstante, este ratio continúa siendo insuficiente comparado con los de otros países de la región, como Colombia, donde se han “vendido 14 mil vehículos eléctricos e híbridos en el primer semestre del año, es decir, siete veces lo que hemos vendido nosotros”, apunta Alberto Morisaki, gerente de estudios económicos de la AAP.

De acuerdo a cifras del gremio automotriz la penetración de mercado de los vehículos electrificados en Colombia bordea el 15% (al 2023), mientras que en Ecuador y México alcanza el 8% y 5%, respectivamente. ¿A qué se debe esta diferencia con el Perú?

La respuesta, a decir de los especialistas consultados por Día1, estriba en que todos estos países han impulsado decididamente la movilidad electrificada con incentivos públicos (tributarios y no tributarios).

De hecho, el Plan Nacional de Electromovilidad, elaborado por la AAP y EY en 2021, concluye que no hay país en el mundo donde la movilidad eléctrica se ha desarrollado de modo importante sin apoyo estatal.

Esto, a fin de lograr dos objetivos: la reducción del costo de adquisición de los vehículos electrificados (30%-100% más caros que sus contrapartes de combustión) y la implementación de políticas de promoción de flotas electrificadas.

Los resultados de este descuido saltan a la vista en el Perú.

Toyota, líder en venta de vehículos híbridos con el 21,2% de participación, proyecta que se podría llegar a comercializar 7.500 unidades electrificadas en el 2025 sólo con el ‘crecimiento natural’ del mercado, a decir de David Caro, gerente de marketing y asuntos corporativos de la empresa automotriz.

Anota, empero, que si el Gobierno decidiera “otorgar incentivos agresivos este año”, se podría vender 20,000 unidades al 2025 con una “penetración de mercado del 10%”, ¿Por qué es importante recabar el apoyo del Estado?

La principal consideración para incentivar la venta de vehículos híbridos y eléctricos, según la AAP, es de carácter socio-ambiental.

La meta, refiere Morisaki, es reducir el número de fallecimientos que ocurren en Lima y Callao como consecuencia de afecciones respiratorias y cardiacas originadas por la contaminación ambiental.

De acuerdo al Comité del Aire Limpio, cada año fallecen en Lima unas 11 mil personas por esta problemática, asociada en gran medida a las emisiones nocivas del transporte vehicular y, especialmente, a la emisión de material particulado PM2.5.

Es decir, las partículas contaminantes generadas por la combustión de los vehículos a diésel y gasolina.

Se trata de una situación que aqueja particularmente a Lima como consecuencia de la vetustez de su parque automotor. Prueba de ello, el triste galardón que ostenta nuestra Metrópoli como la segunda ciudad más contaminada de Latinoamérica, conforme al ranking de calidad mundial del aire 2023, de la suiza IQAir.

La Asociación de Emprendedores para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico en el Perú (Aedive Perú), considera, sin embargo, que esta problemática no justifica, por sí sola, la necesidad de solicitar incentivos al Gobierno.

Adolfo Rojas, presidente de este gremio, sostiene que la ayuda estatal es necesaria por un asunto de competitividad regional, pues “no puede ser posible” que un mismo modelo de vehículo eléctrico “cueste US$42 mil en Ecuador y US$57 mil en Perú”.

“Acá hay que hacer números fríos. Si no tomamos notas de lo que hacen los otros países de la región, las inversiones y las marcas se irán a donde las reglas de juego sí están claras”, advierte.

Pruebas al canto: la multinacional Ford anunció en marzo pasado un ambicioso plan de US$50.000 millones de inversión para incrementar sus ventas de vehículos electrificados, de 600 mil a 2 millones para el 2026.

Se trata de un plan que incluye a Latinoamérica, pero “empezando por los países que ya tienen desarrollada una infraestructura eléctrica”, apunta Francisco Molina Pico, encargado de la firma automotriz en el Perú.

Huelga decir que esto deja en suspenso a nuestro país debido a la notoria escasez de estaciones de recarga (apenas 53, según Aedive, de las cuales solo 9 o 10 son de carga rápida). ¿Qué medidas se deberían tomar para promover el desarrollo de esta infraestructura y la importación de más vehículos electrificados?

Aedive ha mapeado la existencia de hasta 25 proyectos de ley presentados por el Congreso de la República con el propósito de incentivar la movilidad eléctrica.

De ellos, cuatro han sido derogados, uno ha sido retirado por su autor, dos han pasado la etapa de dictamen y dieciocho se encuentran en comisiones.

“Hay 25 propuestas presentadas por ocho bancadas y, básicamente, todas piden lo mismo: incentivos, solo que algunas lo presentan de una manera, otros de otra, algunas con sustento y otras sin él”, señala Orlando Ardito, gerente general de EPEI Perú.

Es el caso del proyecto de ley 02617/2021-CR (Fuerza Popular) que fue materia de un contundente comunicado del MEF por generar “un alto costo fiscal de, aproximadamente, S/ 20 mil millones acumulados entre los años 2023 y 2032″.

Alberti Morisaki explica que los proyectos del legislativo recogen “algunas ideas aisladas” del Plan de Movilidad Eléctrica de la AAP, pero “sin mediciones técnicas sustentadas ni potentes”.

Esas ‘medidas potentes’ que el gremio recomienda son: la reducción del IGV (18%) por nueve años, la exención temporal del pago de aranceles (6%) por seis años, la reducción del Impuesto al Patrimonio Vehicular (1%), también por seis años, y la deducción del Impuesto a la Renta para las empresas que quieran poner una línea de electrolineras.

Esto, complementado con una serie de medidas no tributarias, como la implementación de bonos por chatarreo para sacar del mercado a los vehículos obsoletos.

Con todo esto, la AAP estima que el Tesoro dejaría de percibir S/2.900 millones y no los S/20.000 millones que calcula el MEF.

En contrapartida, Aedive propone los mismos beneficios tributarios, pero sólo por un periodo de tres años.

“Estos son los tres años maravillosos que podemos perder si el Estado no otorga incentivos. Al 2026 ya no tendremos nada que hacer porque los vehículos electrificados costarán casi lo mismo que los vehículos a combustión”, apunta Rojas.

Alex Ascón, Head de Enel X Way Perú, es de la misma opinión. A su entender, hablar de incentivos para la movilidad eléctrica en 2024 o 2025 no tiene ningún sentido, pues “estos debieron darse e 2019 o 2020″.

“Lo que va a ocurrir desde el 2024, por el solo esfuerzo del sector privado, es que van a ingresar vehículos electrificados con menor precio, porque se está empezando a generar una masa crítica”, señala.

Muestra de ello, precisa, son los anuncios efectuados por varias automotrices que planean importar vehículos electrificados a bajo costo desde el próximo año.

Una de ellas es la china BYD, la cual “cada vez que ingresa a un territorio, baja la tarifa porque pone un precio de US$25,000 (para los vehículos puramente eléctricos)”, apunta Ascón. Si eso ocurre, las automotrices asiáticas comenzarían a marcar la pauta en el país, lo que haría que las demás marcas comiencen a alinearse a esos menores precios.