(Editorial) La aguja chalaca

El alarmante informe que publicáramos ayer en Día_1 sobre el estado de saturación en que se encuentra el puerto del Callao –por el que pasa el 85% de nuestras exportaciones– confirma lo que diversos expertos proclaman desde hace tiempo: que en materia de comercio internacional el Perú está pretendiendo pasar el pujante camello del crecimiento por el ojo de la aguja del Callao.

No es el caso, ciertamente, que este ojo no se haya ampliado significativamente en los últimos años. Desde que se concesionó tardíamente en la década pasada, el Callao ha pasado de atender sus barcos de un tiempo promedio de 4 días a otro de 12 horas. Lo que es más, los barcos de hasta 337 metros de eslora que pueden ir a nuestro primer puerto ahora que cuenta con grúas ‘super post panamax’ (antes de su concesión era el único puerto importante del Pacífico que no tenía ni una sola) pueden mover muchísimo más carga que los de antes.

Hay un límite, sin embargo, a lo que puede resistir un solo puerto con pocas y estrechas vías de acceso que, para colmo de males, tiene que compartir con el tráfico de nuestra ciudad más poblada. El Callao ha multiplicado su capacidad sí, pero nuestras exportaciones también lo han hecho y a un ritmo abrumador: por el puerto pasaban 400.000 contenedores en el 2000; hoy pasan 1,8 millones de contenedores. Esto significa ni más ni menos que 4.100 camiones al día circulando por las únicas tres vías angostas que existen para llegar al puerto en una operación que demora hasta 10 horas. Y eso sin tomar en cuenta el tiempo que pierden en nuestras también colapsadas y escasas carreteras la buena parte de estos camiones que llega hasta el Callao desde diferentes regiones del Perú.

El costo que esto supone para la competitividad de nuestros exportadores es enorme: según ÁDEX, el valor de los costos logísticos de la mercadería que sale por el Callao es de alrededor del 30% de su valor total –mientras que el promedio mundial varía entre 12% y 18%–. Y por el mismo cuello de botella pasan nuestras importaciones, con los consiguientes sobrecostos para nuestros consumidores.

Naturalmente, todos los planes que se proponen para abrir las arterias que llegan al Callao –ampliar las avenidas de acceso y la Panamericana, construir un periférico vial, utilizar el tren y demás– son positivos. Especialmente si, como nosotros venimos proponiendo, se hacen las reformas legales que posibiliten que las mercaderías puedan viajar de nuestras provincias al puerto –y viceversa– no solo por tierra, sino también abriendo una carretera (de infinitas vías y mucho más resistente para el peso) en el mar (por medio del cabotaje). Pero si continúa el crecimiento será difícil que no terminemos siempre –aunque sea en otras proporciones– con lo del camello y la aguja.

El Callao no puede seguir siendo el cuasi único punto de entrada y salida de mercaderías del Perú. Nuestra economía ya no es más el minúsculo pez que alguna vez fue y no puede seguir respirando por una sola branquia. Particularmente si es que el principal motivo que ha impedido que use y desarrolle las varias otras que tiene es el tapón ideológico que les han colocado encima y que durante más de dos décadas ha impedido que se concesionen casi todos nuestros puertos.

Los peruanos tendríamos que asumir esta lección: si no sirven para que las diferentes mercaderías entren y salgan del país al menor costo posible, los puertos no son “estratégicos” ni “de todos los peruanos” en ningún sentido en que no puedan serlo también los cementerios. Es un escándalo que, por ejemplo, la ya varias veces demorada concesión del puerto de San Martín se postergase aun más por la (hoy felizmente corregida) decisión de incluir a Enapu como socio obligatorio de cualquier eventual concesionario. Hay que concretar de una buena vez esa licitación y la igualmente retrasada del puerto de Salaverry. Y hay que iniciar el mismo proceso para los demás puertos. En momentos en que nuestras exportaciones están cayendo significativamente, sería un pecado seguir dándonos el lujo de la inercia –y más que nunca cuando nuestras considerables barreras burocráticas al comercio exterior acaban de hacernos descender en el ránking del Doing Business–. El problema de la desaceleración de la demanda mundial de muchos de nuestros productos es uno que nosotros tenemos que contrarrestar, no complementar.