APM Terminals quiere modificar el contrato del Muelle Norte

Apenas unas semanas después de haber logrado la aprobación de las obras de modernización del Muelle Norte del Callao (fases 1 y 2), APM Terminals se ha propuesto optimizar el diseño del plan maestro para las tres fases que faltan. Su director gerente, Javier Lancha de Micheo, en diálogo con Día1, explica las razones de las modificaciones que plantearán al Estado Peruano

Cinco años después de obtener la concesión del Muelle Norte, ¿cómo evalúan su accionar al frente del terminal portuario?

La operación ha sido muy compleja, porque debíamos mejorar un puerto estando en funcionamiento. Hoy nos va bien; de manera operativa, seguimos creciendo, y se han acabado las dos primeras fases con una inversión de US$460 millones. 

¿Cuándo empezarán la tercera fase?
Además de las fases 1 y 2, tenemos cuatro proyectos [US$57 millones de inversión complementaria] que deben finalizarse, como primer hito, para empezar la fase 3.
¿En qué consiste esa inversión complementaria y cuándo estará lista?
Aunque el tiempo de ejecución varía, porque son proyectos distintos, los cuatro tienen que ver con la carga general y algunos probablemente estén listos antes de que acabe el año. 

Entonces, ¿empezaría en el 2018?

La etapa tres, como tal, tiene un hito que es muy relevante porque debe comenzar la destrucción del muelle de carga general en favor de la construcción del muelle de contenedores. Por eso, hemos hecho una revisión del plan inicial y hemos advertido importantes discrepancias, frente a las hipótesis y presunciones económicas que el gobierno peruano utilizó para el plan maestro.

¿El plan maestro debe modificarse?

Sí. Hemos detectado que hay una mayor demanda de carga general y los informes técnicos de dos entidades independientes [Sener y Apoyo] confirman nuestros resultados iniciales. 

¿Qué es lo que revelan esos informes?
Primero, la capacidad de atención de la carga general se reduciría en alrededor de 50%, de 14 millones de toneladas actuales a alrededor de 8. Eso implica que no podríamos atender 500 naves y el tiempo de espera en bahía pasaría de entre 6 y 18 horas hasta 20 días o, en el peor de los casos, 40. Si se mantienen las actuales condiciones del plan maestro, podrían generarse sobrecostos por US$200 millones al año, porque el flete diario para un buque es de alrededor de US$15.000. Pero dicho sobrecosto también podría ir a los bolsillos del ciudadano de a pie.

¿Por qué?

Porque la canasta básica se vería afectada en un 30%. Estamos hablando de alimentos como pan, pollo o fideos, cuyos precios podrían incrementarse hasta en un 50% para las economías más desfavorecidas.

Ese cambio implica una adenda, ¿son conscientes de que hoy por hoy la sola mención de dicha palabra originará más de una opinión en contra de su propuesta?

Me gustaría aclarar que una adenda es un medio y no un fin. Es el medio legítimo cuando hay que perfeccionar o mejorar contratos. Pero, tampoco podemos vivir de espaldas a lo que dice el mercado, y en un puerto como el Callao, en donde el 72% de lo que se importa y el 37% de lo que se exporta pasa por allí; entonces, tenemos que tomar una actitud responsable y anticiparnos al problema.

La concesión original estaba valorizada en US$750 millones, pero en las fases 1 y 2 la inversión fue superior, ¿a cuánto ascendería el costo final del proyecto, tras el rediseño del plan original?

Lo más importante es que seguiremos siendo un proyecto totalmente financiado por el concesionario, al 100%.

Entonces, ¿del bolsillo del Estado no saldrá ni un sol?
De todo lo que se ha gastado a la fecha, no ha salido ni un solo sol del bolsillo del Estado Peruano. Y la garantía es que no se les pedirá nada, ni ahora ni en adelante.

¿Seguirán siendo autosostenibles?
Al 100% y ese es otro de los elementos que hay que resaltar cuando hablemos de las famosas adendas, que parece que es una palabra que acá no se puede usar, pero no creo que sea comparable en nuestro caso.

Pero las fases 1 y 2 terminaron costando entre 20 y 25% más, ¿se podría repetir el mismo escenario?

Esperemos que no. Estamos en la fase inicial de la mejora del diseño, pero cuando tengamos la foto final sabremos de qué hablamos.

Con las modificaciones al plan maestro  y las nuevas inversiones, ¿para cuándo se prevé el inicio de la tercera fase?
Nos quedan 25 años de concesión y no me preocupa el plazo final, lo que sí me preocupa es que perdamos el tiempo en hacer algo que no es bueno ni para los ciudadanos, ni para el Estado, ni para la cadena logística. El documento ya se ha presentado y si todas las partes no nos oponemos, podríamos tener muchos avances en los próximos de 12 meses.

Si bien, las controversias por los plazos de entrega de las fases 1 y 2 se solucionaron y se evitó llegar al Ciadi, ¿pueden garantizar que en las siguientes etapas no habrá atrasos?

La ventaja es que las observaciones de las fases 1 y 2 están resueltas y acordadas satisfactoriamente, por todas las partes y no fuimos al Ciadi. La garantía, usando tu palabra, es que compañías como la nuestra afrontan las observaciones y dificultades y las resuelven, así los hemos demostrado. Somos el mejor socio para este proyecto y lo seguiremos siendo.

EXPECTATIVAS 2017
¿Cuáles son sus expectativas a futuro si para el 2017, solo en ingresos, esperan un incremento de entre 15% y 20%?
Somos un terminal multipropósito y entendemos que el mercado va a seguir creciendo razonablemente.

Pese a que en el 2016 los reclamos se redujeron, preocupa que dentro de las materias reclamadas, los daños o pérdidas en perjuicio de los usuarios sean mayoría, ¿qué están haciendo para evitarlos?
Hemos invertido en nuevos protocolos y procesos. Hay reclamaciones, sí,  pero la tendencia es positiva y eso me da tranquilidad.

Tras las fases 1 y 2, esperaban pasar de una participación de 20% en el mercado de contenedores a 45%, ¿lo lograron?
Hoy ya estamos casi a la mitad con DP World, queremos seguir manteniendo los ratios que tenemos al día de hoy y seguir creciendo, para llegar al máximo de nuestra capacidad operativa y, si es posible, lograrlo en el 2017.

Otro tema que no es ajeno al terminal es el tráfico de drogas, ¿qué acciones están tomando para corregir el problema?
Hay muchos temas que para nosotros son relevantes y este nos preocupa por el impacto que tiene en el puerto. Hemos mejorado los sistemas de vigilancia y los controles de acceso con buenos resultados y han bajado los índices.

¿El proyecto de carga de minerales que mencionaron en el 2015 quedó descartado, tras los entredichos con Ositran?
Tenemos una aspiración como puerto de poder operar todo tipo de carga y seguimos con ello. Lo plantearemos en su momento y, si existe la posibilidad y están todos de acuerdo lo haremos.

Con 25 años por delante, ¿cómo esperan ser percibidos por los usuarios?
Una concesión es un compromiso a largo plazo y seguiremos mejorando en lo que debemos. Una muestra de nuestra sensibilidad y capacidad es la propuesta que hemos hecho para mejorar el diseño original, que ya no responde a las necesidades del mercado.

¿Cuál es la aspiración que tienen desde su matriz con el Perú?
La inversión en el Perú es crítica, porque es una de las joyas de la corona, es uno de los puertos en los que más interés y expectativas hay, porque no solo es un proyecto con varios años por delante, sino que ya está en funcionamiento. Ese equilibrio hace que el compromiso sea total.