Cuando el bloqueo de carreteras se vuelve un arma política

Al cierre de esta edición, la carretera que va del Valle de Tambo a Mollendo, en Arequipa, permanece cerrada por más de 30 días como parte de la protesta contra el proyecto minero Tía María.

Este bloqueo es solo un ejemplo de los casi 500 que ocurrieron en el país entre el 2013 y el 2014, pues también se toman carreteras para protestar por la falta de provisión de servicios básicos, por problemas laborales o hasta por el cambio de nombre de una universidad. En el fondo, estos bloqueos se utilizan como arma política para llamar la atención del Estado.

Lamentablemente, este mecanismo se vuelve más efectivo para los manifestantes cuando hay violencia y fallece una persona, como ocurrió el miércoles pasado en Pampa Blanca.

Entender por qué se utiliza la toma de carreteras y por qué, cuando esta se da, el Estado no reacciona de manera pronta y adecuada requiere un análisis integral. Para desatar este nudo gordiano, es necesario revisar el marco normativo, las capacidades del Estado y el rol de los azuzadores.

UN FORADO EN LA LEY
En primer lugar debe quedar claro que es ilegal bloquear carreteras. Y entiéndase bloqueo como poner piedras, palos o quemar llantas con el objeto de obstruir el libre tránsito. Este acto es ilegal pues califica dentro del delito de entorpecimiento al funcionamiento del transporte o de los servicios públicos y dentro del delito de extorsión, con penas de hasta diez años en caso se emplee la violencia.

Sin embargo, hay ciertos matices que complican esta aparente claridad. Por ejemplo, ¿qué pasa cuando un grupo de personas marcha por una vía y esa marcha bloquea el tránsito? Después de todo, marchar por una vía puede considerarse como expresión del derecho constitucional a la protesta en la medida que sea de manera pacífica y esta sea anunciada previamente (no es necesaria una autorización) a la prefectura.

Es evidente que estamos, pues, frente a una colisión de derechos. Las posiciones más estrictas dirían que, aunque se trate de una marcha pacífica, el solo hecho de impedir el paso por una vía importante y en días de trabajo afecta los derechos de terceros y hace que la reunión no sea legal. Sin embargo, para otros, no debería descartarse tan fácilmente el derecho constitucional de las personas a reunirse en las vías públicas.

Es necesario, así, compatibilizar los diferentes derechos en juego. Y, precisamente, eso es lo que falta en el Perú: una regulación clara que busque respetar los derechos de todos los involucrados y no deje lugar para la incertidumbre. Es decir, una regulación que diga de manera clara cuándo pueden los manifestantes tomar las vías y en qué circunstancias, y que también sirva a las autoridades para saber cómo actuar ahí donde se ha violado la norma. En la medida que no exista un marco normativo claro, se abren espacios para que estos bloqueos prosperen en cualquier circunstancia.

SIN ARMADURA
En cuanto a la toma de carreteras, el problema normativo no es el único que existe en el Perú, pues también hay una serie de inconvenientes con las autoridades. Por ejemplo, los jueces y fiscales no ejercen su autoridad mediante denuncias contra los azuzadores, principalmente porque no reciben protección del Estado y temen que ellos o sus familias sean quienes paguen por sus acciones. 

Recordemos cuando las rondas campesinas en Carabaya hicieron salir a la jueza de investigación preparatoria Eliana Mamani Ariade de su despacho para que pida perdón públicamente por tomar una decisión con la que ellas no estaban de acuerdo.

Es similar el caso de los policías, quienes en muchas ocasiones son enviados a desbloquear una vía, pero sin el equipo ni el entrenamiento adecuados para este tipo de situaciones. Por ello, a pesar de que se les prohíbe llevar armas de fuego, algunos policías igual las portan en caso la violencia de los manifestantes llegue a escalar.

Además, como el marco normativo no es claro, aplican procedimientos generales de la policía y, por eso, terminan actuando no siempre de la manera más profesional.
  
LA HORMIGA Y LA CIGARRA
Además del problema de la falta de regulación clara, el Estado no tiene una estrategia integral para evitar que los manifestantes tomen vías públicas.

Actualmente, la Oficina de Diálogo de la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM) no cuenta con suficiente personal capacitado para identificar posibles conflictos y tomas de carreteras. Para Julio Rojas, ex jefe de esta entidad, el problema que se suscitó en Andahuaylas hace unas semanas por el cobro excesivo en las facturas de electricidad no estaba identificado, pues su equipo se encontraba concentrado en tratar de resolver el problema de Pluspetrol en el lote 1AB.

La Dirección Nacional de Inteligencia (DINI) es una organización que ha sido debilitada fuertemente en los últimos años, ya que se ha utilizado políticamente en lugar de concentrarse en las verdaderas necesidades del país. 
  
MAX WEBER EN LAS CALLES
A pesar de que la economía ha mejorado muchísimo en los últimos años, todavía existe un vasto descontento en gran parte de la población. Y este descontento es estratégicamente capitalizado por algunos líderes con un discurso radical que empuja a las masas hacia la confrontación. Ejemplo de esto son los recientes cánticos que demandan “la sangre del tombo” en el paro contra Tía María.

Estas movilizaciones no son espontáneas, ya que para movilizar a la gente se necesita una gran capacidad organizativa que sorprendería al mismo Max Weber en su análisis de una sociedad moderna. 

En las tomas de carreteras, por ejemplo, siempre existen uno o dos líderes encargados de articular el discurso central –ya sea antiminero, ambiental u otro– y de dar la cara a la prensa. 

Por otro lado, está el grupo operativo cuya responsabilidad es diseminar las ideas, convocar a través de panfletos o radios locales, conseguir financiamiento o contratar a personas para que vayan a la manifestación. Para esto último muchas veces se recurre a trabajadores de construcción civil, a quienes se les paga un promedio de S/.20 por día. Las personas del grupo operativo normalmente representan ‘la fuerza de choque’, que está adelante en un enfrentamiento con la policía. 

Asimismo, está el grupo logístico. Este se encarga de traer todo el material necesario para la toma de la vía. Esto incluye identificar las canteras y movilizar las piedras, comprar las llantas  –que pueden costar entre S/.8 y S/.15 según el tamaño del aro–. Además, conseguir el combustible, las mechas y los baldes de agua con trapos para protegerse si los policías les lanzan gases lacrimógenos. Para todo ello necesitan estar cerca de un centro poblado donde, además, puedan acceder a comida para la preparación de las famosas ollas comunes.

Finalmente está el tema del financiamiento. Y no es del todo claro de dónde provienen los recursos. Para Miguel Santillana, investigador principal del Instituto del Perú, muchos paros son financiados por ONG radicales, aunque esto no está debidamente documentado. En todo caso, sería interesante que la Unidad de Investigación Financiera y la Agencia Peruana de Cooperación Internacional (APCI) realicen una investigación de las actividades de las ONG que operan en el Perú.  

NO SOLO OVEJAS NEGRAS
Ahora bien, es importante hacer una distinción entre los líderes y la masa. Mientras estos líderes no están interesados en dialogar por temas ideológicos o por querer obtener los réditos políticos ad portas de un proceso electoral, el grueso de la turba generalmente se suma por un descontento generalizado. Sin embargo, no por ello dejan de tener responsabilidad penal al participar en estos bloqueos. 

No podemos dejar de mencionar a las personas que no participan en la marcha. Aquellos empresarios que se ven obligados a cerrar sus negocios porque son vandalizados o sus hijos maltratados. Lo que es claro es que hay un grupo de gente que está desprotegida de la actitud violentista de los activistas. 

TODOS PERDEMOS
A fin de cuentas, la toma de carreteras solo beneficia a unos pocos y afecta a muchos. En primer lugar, estos bloqueos tienen efectos económicos serios, como el desabastecimiento de servicios de productos de primera necesidad y el incremento de precios de los alimentos.

El paro nacional de mineros ilegales del 2014 bloqueó la carretera Panamericana Sur, a la altura de las regiones de Arequipa e Ica, paralizó actividades comerciales y escolares, así como el viaje de al menos 9.000 pasajeros nacionales y extranjeros. El paro regional en Cusco del 2014, según la Cámara Nacional de Turismo (Canatur), generó pérdidas cercanas a los S/.6 millones. Actualmente la provincia de Islay pierde aproximadamente S/.500 mil diarios por los bloqueos. 

Lo cierto es que el Estado se encuentra debilitado. En la medida que este no se imponga ante estos delitos, no representará una amenaza creíble para los azuzadores y mientras no ejerza su principio de autoridad, estos mecanismos seguirán siendo utilizados.  

*Con la colaboración de Ariana Lira Delcore y Elody Malpartida.

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