Faucett: el primer avión comercial construido en Sudamérica fue hecho en el Perú y esta es su historia

Desde ese primer vuelo, con seguridad, míster Elmer James Faucett tenía en la cabeza hacer aviones en el Perú, en vez de importarlos de las fábricas norteamericanas. Porque así era de soñador este estadounidense con espíritu de emprendedor peruano. Para 1932, la compañía del intrépido aviador empezó a hacer vuelos al interior del país, como a Yungay (Ancash). Entonces el proyecto de construir aviones 100% peruanos ya tenía forma.

Hasta que llegó ese día soñado. El sábado 27 de octubre de 1934, en la pista de la propia compañía Faucett en Santa Cruz (donde hoy está la residencial Santa Cruz, en San Isidro) se hizo la prueba oficial y pública de uno de los aviones que Faucett había construido en sus propios talleres. Lo hizo ante numerosos invitados de los ámbitos empresariales, industriales y del propio gobierno del general Oscar R. Benavides (1933-1939).

Faucett: proeza del trabajo técnico aeronáutico en el Perú

La empresa de aviación informó desde un inicio que se trataba de la primera máquina aérea, de tipo comercial, construida en el Perú. Y es más: fue la primera hecha en Sudamérica. El maestro constructor que se llevaba los mayores créditos era Gale Alexander; pero junto a él trabajó también el propio Elmer Faucett, gerente de la compañía, y el ingeniero Walter Jagielski. Los tres fueron los cerebros ejecutores de ese esfuerzo de la ingeniería aeronáutica en el país.

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El avión estaba dotado de todos los elementos para entrar en el servicio comercial de inmediato. Era un avance real de una compañía nacional, que se mantenía y crecía con el aporte del capital peruano. Por ese motivo, el viejo campo de aterrizaje de Santa Cruz estaba repleto de curiosos e invitados ese día, más de un centenar de gente que anhelaba ver los ensayos de esa máquina voladora de pasajeros “construida casi en su totalidad en talleres nacionales”, anotaba El Comercio, del 28 de octubre de 1934.

Y es que, salvo la inevitable gestión de traer el motor de Estados Unidos, y alguno que otra pieza mecánica, el avión era peruano de cabo a rabo. Esa tarde del sábado 27 de octubre, el mismo Faucett pilotó el avión sobre el cielo limeño.

Era el mediodía cuando los reporteros del diario decano llegaron al campo de vuelo de Faucett, y ya estaba la gente desde tempranas horas esperando lo que para ellos era un espectáculo de vuelo como los que ya habían visto en años anteriores en la capital. Entre el público invitado se hallaban funcionarios de la banca comercial, empresarios e industriales de diversas ramas; representantes de empresas extranjeros y del Touring Club Peruano, Rotary Club, Sociedad Nacional de Industrias y de la Cámara de Comercio de Lima. Pero, además, congresistas, regidores del municipio y miembros de las Fuerzas Armadas y de la Policía.

Los vecinos de la zona de Santa Cruz, acostumbrados a los vuelos rasantes y al ruido de los motores aéreos, se acercaron ese día al campo que parecía una fiesta local. El cordón policial para mantener el orden venía desde la avenida Arequipa (ex Leguía) hasta casi la misma zona de vuelo.

El avión, estrella de la tarde, aún no había sido bautizado, por ello no tenía ni número (aunque ese día anunciaron que sería el Nº 9). Alrededor de él merodeaban los miembros de la compañía, como el mismo Faucett, pero también Eduardo Dibós, Gale Alexander y los señores Henderson y Schubt. Ellos luego pasearían con los invitados por los diversos compartimentos de los talleres de mecánica, carpintería y pintura, así como por las instalaciones de limpieza de máquinas y piezas, que se hacía a base de arena, que se levantaron a un costado del campo. En esos espacios laboraban unos 70 operarios ya especializados en este tipo de trabajos mecánico-aeronáuticos.

Cómo era el primer avión comercial hecho en el Perú

El aparato era moderno, dentro de los parámetros de la aeronáutica de la época. No era diferente a ningún avión traído de Estados Unidos, y se pensaba incorporarlo de inmediato a la flota en sus vuelos regulares por el litoral peruano hacia el norte y sur, y a los que se hacían especialmente a Cajamarca y Ancash.

Faucett, Alexander y Jagielski señalaron a los hombres de prensa las características físicas del avión: hecho con una armazón de acero Chrome-Molly, que era capaz de resistir más de 4 toneladas (en verdad, 4.300 kilos) de fuerza y peso, el monoplano era como cualquier nave de la flota de entonces: “Tiene un crucero de 185 millas por hora, y 155 millas de vuelo en crucero. Puede transportar, cómodamente instalados, ocho pasajeros, además del equipaje de cada uno de ellos, pues tiene, como los otros, una cabina especial para tal fin”, indicaba El Comercio.

Con un fuselaje de acero, madera y tela importada, al modo de los aviones que se usaban en la armada estadounidense y en las propias compañías de aviación del mundo, la vedette de la tarde en Santa Cruz contaba con un motor 550 caballos de fuerza sobre el mar, y de 600 caballos a más de 1.500 metros de altura.

Lo que más llamó la atención de la prensa fue el peso relativo de este aparato hecho en el Perú. Comentaban que vacío, el avión pesaba un poco más de una tonelada (exactamente 1.043 kilos); pero que con pasajeros, combustible y 180 kilos de carga, llegada a pesar más de dos toneladas (2.086 kilos).

Este avión podía volar en un crucero de cinco horas de vuelo, correspondiendo a 1.046 kilómetros de distancia. Era muy seguro, potente y cómodo. Frenos hidráulicos modernos y neumáticos especiales, llamados “ruedas del aire”. Y, claro, una cabina completamente aislada de ruidos, lo cual era frecuente en esos años debido a los ruidos del escape del motor y los golpes de viento.

Los reporteros estaban convencidos del valor y seguridad del nuevo avión peruano de Faucett, que básicamente eran los mismos que los conocidos Stinson Detroit, pero con el añadido de tener un poco más de velocidad en el vuelo y seguridad en el aterrizaje, además de una comodidad más acoplada al usuario y a la tripulación.

Pero, había un detalle no menor en un país como el nuestro, con empresas de presupuesto ajustado: el avión made in Perú era más barato que los que traían de Norteamérica. Era casi un 50% menos, aseguraron los directivos de Faucett a El Comercio. Al haberse construido en los talleres de Lima, la empresa evitaba también de los peligros de trasportarlo por barco, como ocurría entonces con los aviones importados.

Fue el primer caso de una treintena de aviones de propia fabricación, que más tarde se conocerían con el nombre de los “Stinson Faucett”.

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