‘Pico y placa’ no: llave de tuercas, por Iván Alonso

La congestión del tránsito, para un economista, es un problema de oferta y demanda. Hay mucha demanda de espacio en las pistas para una oferta limitada. Normalmente, un exceso de demanda se resuelve con un aumento del precio. Pero como no podemos (o no queremos) ponerle un precio monetario al uso de las pistas, los automovilistas pagan con su tiempo.

El plan ‘pico y placa’ que ha puesto en marcha la Municipalidad de Lima se propone aliviar la congestión restringiendo la demanda. Una variante del racionamiento que se aplica en otros mercados cuando los controles de precios generan escasez. La medida, creemos, va a solucionar un problema visible, a costa de crear otros invisibles, pero peores.

No compartimos la idea de que la gente pudiente se comprará otro carro para circular los días en que la restricción la afecte. Uno que otro, quizás. Pero el fastidio que la restricción impone (en su versión actual, al menos) no es tan grande como para justificar la compra de un segundo carro. Si lo fuera, tendríamos que pensar, con la misma lógica, que otras personas venderían los suyos.

Nuestra objeción es que el tráfico, como es obvio, se va a desplazar de las vías restringidas a otras vías, donde el efecto de la congestión será peor. Veremos menos carros en la Javier Prado –y eso se contará como un éxito del plan–, pero más en las rutas alternativas. Esas son las rutas que la gente justamente no elige cuando puede elegir libremente. Por algo será. Seguramente prefiere la Javier Prado con su congestión y todo al zigzagueo de las calles de San Borja.

Pero si el racionamiento de la demanda no garantiza resultados satisfactorios, ¿habrá algo que se pueda hacer para aumentar la oferta? Nos parece que sí. A bajo costo y sin construcción. Hay que sincronizar mejor los semáforos.

Las unidades correctas para medir la oferta y la demanda no son los metros cuadrados de pista, sino una combinación de área y movimiento. Los ingenieros que conocen de mecánica de fluidos deben de tener una mejor idea. Los intervalos entre verde y rojo no deben ser ni muy largos ni muy cortos. Si son muy cortos, el tráfico no fluye. Si son muy largos, se terminan formando colas que bloquean otros cruces cuando cambia la luz o se producen esperas innecesarias. No es tanto que falten pistas, sino que se quedan inutilizadas mucho tiempo.

Este columnista hizo el siguiente experimento. Un domingo a las seis de la mañana tomó la Vía Expresa, Javier Prado, La Marina y Faucett para ir al aeropuerto, y fue sumando los segundos que estuvo parado frente a una luz roja. En total, fueron como siete minutos, que alargaron el viaje más o menos un 20%, a una hora en la que muy pocos carros cruzaban.

Otro que usted mismo puede hacer: vaya por 28 de Julio, en Miraflores, y se verá forzado a detenerse 92 segundos antes de comenzar a cruzar el zanjón y otros 92, veinte metros más allá, antes de terminar de cruzarlo.

En un mundo en el que existen Waze y Google Maps para decirnos qué ruta es la más rápida para ir de un lugar a otro, tiene que ser posible sincronizar los semáforos. La ola verde de la avenida Arenales es un buen ejemplo. Pero pregúnteles usted a las autoridades por qué una cosa tan simple no se puede hacer, y le dirán que es muy difícil, que son sistemas distintos, que no “conversan” entre sí. Pues hay que enseñarles a conversar.