Radiografía del año en que el mercado aerocomercial retrocedió más de una década debido a la pandemia

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Hoy parece un lejano pasado, pero apenas en enero y febrero de este 2020 el tráfico de pasajeros por vía aérea dentro del Perú creció a cifras récord. En enero el avance fue de 18% respecto del mismo mes del 2019, y en febrero, cuando ya las nubes negras del coronavirus se acercaban a nuestro país, el crecimiento alcanzó el 24% frente al mismo período del año anterior, según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Por alucinante que resulte, este último despegue intermensual no se había conseguido en toda la década precedente. Fue un ‘boom’ y (también) fue fugaz.

El problema es que ya para entonces nuestra suerte estaba echada. Así, una vez que el COVID-19 traspasó nuestras fronteras, todo ese avance se fue por la borda. Y las cosas no han vuelto a ser como antes desde que se decretó la emergencia sanitaria (en la quincena de marzo). El sector tocó fondo en mayo y junio, cuando el tráfico doméstico cayó 99,2%, de acuerdo a la DGAC.

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La industria no se ha vuelto a recuperar y está, de momento, lejos de lograrlo. Con la segunda ola de contagios y hasta una nueva cepa del virus expandiéndose por Europa, los pronósticos no son nada alentadores. Y el promedio del tráfico reportado entre enero y octubre es funesto: hubo una caída de 66,9% en ese período (siempre con base en la DGAC), lo que implica un retroceso de más de 10 años.

LA HOY FAMOSA LEY DE QUIEBRAS

Evidentemente, tamaña debacle tiene sus consecuencias. La primera aerolínea en acusar recibo del cierre de los vuelos (decretado prácticamente a nivel mundial) fue Avianca Holdings. En mayo se acogió al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, para salvarse de la bancarrota y el cierre definitivo. La pandemia no respetó que fuese la segunda línea aérea más antigua del mundo ni que apenas en febrero había celebrado un siglo de existencia. Para mayo acumulaba pasivos por US$7.268 millones y eso le terminó costando caro al Perú, pues dejó de volar dentro de nuestro país.

No pasó mucho tiempo para que Latam Airlines Group –la otra aerolínea grande de Sudamérica– le siguiera los pasos a Avianca. También en mayo se acogió al ahora famoso Capítulo 11, con una deuda que para ese momento superaba los US$7.000 millones. Cerró sus operaciones en Argentina, pero decidió no hacer lo mismo en el Perú.

Ambas medidas, sin embargo, tendrán un impacto de corto y mediano plazo en nuestro país, explica a Día1 Miguel Mena, socio y experto en el mercado aerocomercial del estudio CMS Grau. Tanto Avianca como Latam consideraban a Lima como uno de sus centros de conexiones –hub– en la región. Como si no bastase con nuestra deficitaria infraestructura, sin ellas volando con la fuerza que tenían antes del coronavirus, nuestra capital perderá competitividad frente a Bogotá, un hub que sí se ha preparado para interconectar los vuelos de toda Sudamérica.

¿Cuál es la ventaja que nos lleva la capital colombiana? Mientras en su aeropuerto, El Dorado, se estudia construir una tercera pista de aterrizajes, aquí, en el Jorge Chávez, recién se comienza con la segunda. Ojo que en el 2019 Bogotá atendió a 39,4 millones de pasajeros (según su concesionaria, OPAIN). En Lima aún no llegamos a los 25 millones, de acuerdo al concesionario, LAP.

UN VIRAJE HACIA EL LOW COST

Todo lo acontecido este 2020 se ha dado, además, en un mercado que estaba en plena transformación de su oferta. Un cambio al que le podemos llamar viraje hacia el modelo ‘low cost’ y que comenzó en el 2017, con la llegada de la aerolínea de ‘bajo costo’ Viva Air al Perú, anota Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI).

Desde entonces a la fecha, las ‘low cost’ se han posicionado con solvencia en el país. Viva llegó a ser la segunda más importante del mercado doméstico en el 2019, una posición que este año le arrebató otra ‘low cost’, Sky Airline. En esas estábamos cuando el COVID tocó a nuestras puertas.

La cuestión es que el modelo de ‘bajo costo’, que se sustenta en un mix de tecnología, eficiencia y agresividad comercial, suele poner en jaque a las aerolíneas ‘tradicionales’, porque ha llegado a ofrecer pasajes desde US$5 por tramo, una tarifa con la que no se puede competir a menos que se cuente con una flota moderna y con amplias espaldas financieras. Por lo dicho (y otros factores), en los últimos tres años nuestro mercado ha visto despedirse a aerolíneas como LC Perú, Peruvian y, ahora, a Avianca.

Ese será el escenario en el que el sector se reactivará, una vez superada la pandemia. A partir del 2021 ingresará JetSmart, que se hace llamar ‘ultra low cost’. Será una lucha sin cuartel.

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