Desde la cúpula: los taxis colectivo y las medidas para frenar la informalidad en el transporte público

Hasta el 2018, las competencias en materia de transporte eran de la Municipalidad Metropolitana de Lima, en la cual se buscaba una adecuada planificación y trabajar con operadores formales. Es así que se creó el Metropolitano y los corredores complementarios. Pero la demanda de viajes no era suficientemente abastecida, por lo cual se ve complementada con el transporte tradicional o convencional que hoy tiene más de 500 rutas, y a su vez complementada por un transporte informal que son autos.

A finales del 2018 se trasladan las competencias a la ATU: el servicio de transporte regular, el servicio de transporte particular, el servicio turístico. Conglomeran todo. Lo primero que debió hacer la ATU es revisar todos los contratos de concesión, el contrato de recaudo, y las 500 rutas que no se han racionalizado. A la fecha, no contamos con un plan regulador de rutas.

El carecer de un plan regulador de rutas no hace más que afianzar la informalidad. Además, tenemos empresas de buses cascarón. Hay empresas formales que tienen el título habilitante, pero no tienen vehículos y usan la figura de la afiliación a particulares.  

El Estado tiene que comprar buses y tiene que entregarlos a los concesionarios a que los opere. Si queremos un sistema integrado, tenemos que dotar de logística a los operadores de transporte.

Es inminente el ingreso de la autorización del taxi colectivo en Lima. Ya se autorizó en regiones y existen varios intereses en el sector político que están a favor del ingreso del taxi colectivo en la capital. Los taxis colectivos llevan muchos años de existencia, pero lo que buscan ahora es institucionalizarlos para evitar papeletas. 

Además, los colectiveros informales buscan inscribir su partido político con el impulso de diversas federaciones. En sus chats de coordinación, a los cuales El Comercio logró ingresar, ellos dicen abiertamente que su objetivo es legalizar el taxi colectivo en Lima. 

Y a todo esto, podemos sumar que existen seis proyectos de ley en el Congreso con este mismo objetivo. En regiones, desde que se aprobó el taxi colectivo en diciembre del 2020, se empezó a disparar la cifra de accidentes en estos vehículos.

Otro gran problema es que nuestro transporte público no tiene vía exclusiva. Es decir, tienen que estar peleando por la ruta.  

¿Por qué no tener en Lima un corredor segregado como lo hay en varias capitales del mundo? Entre 65% y 70% de los viajes se hacen por transporte público, ¿por qué no se prioriza un corredor segregado? 

Pero no como lo viene haciendo la ATU donde, una cuadra antes del paradero, pone unos conos donde se meten los colectivos.

 La formalización de los taxis colectivos es alarmante y sería un retroceso abismal para el transporte. Acá la ATU va a jugar un rol trascendental porque, para poner un ejemplo en corredores complementarios, en el corredor rojo son seis paquetes que debieron licitarse, pero solo se concretaron tres.

El retroceso que estamos viendo en el transporte se debe a cierto temor de la entidad a licitar los demás paquetes aduciendo que el sistema no está funcionando. El gran problema radica en que, mientras en otros países el sistema de transporte es cofinanciado, en el Perú tienen un modelo es de autofinanciamiento, como es el caso del Metropolitano y corredores.

 La ATU debería licitar los tres paquetes que quedan. En lo que discrepo es en la propuesta de comprar buses, por un tema de estabilidad jurídica. Al menos en el caso del Metropolitano, el plazo de concesión no ha empezado. El Estado podría caducar los contratos, pero hay que poner en la balanza el perjuicio económico que se exigiría. 

Para poder sacar adelante una reforma, debemos tener una malla de transporte. Tenemos que engranar los sistemas, donde los buses convencionales funcionen como una especie de alimentadores para el servicio concesionado. En el caso de corredores, la intangibilidad aplica en la vía principal, pero en la vía paralela podrían ser alimentados por una ruta convencional.

 Estamos llegando a una etapa de esta crisis de transporte de 30 años, donde el desborde es el taxi colectivo. En 1997, la Municipalidad de Lima, mediante la Ordenanza 104, comete un craso error permitiendo que se preste el servicio de transporte urbano con buses propios o alquilados. Si no ponían que se permitían buses alquilados, no habríamos llegado a la situación que afrontamos hoy en el transporte. Empezaron a aparecer empresas afiliadoras que alquilan las rutas. 

En el 2010 se inaugura el Metropolitano con nueve corredores segregados. En la época de Susana Villarán, en lugar de convocarse a licitación el segundo corredor segregado de buses de alta capacidad (COSAC II), se desestiman los ocho corredores que faltaban y se implementan los corredores complementarios como el corredor azul. Estos no tenían vehículos propios, no tenían conductores capacitados, no había recaudo electrónico, no había patio de maniobras.

 El Estado tiene que intervenir mediante una asociación pública-privada, no comprándole buses al Metropolitano que no están dentro del sistema integrado. Tiene que comprar 10.000 buses para el sistema integrado mediante una asociación pública-privada y luego licitar la operación.

Comprando 10.000 buses, los 4.000 restantes podrían ser cubiertos por las empresas tradicionales. No encuentro otro camino.