Gino Alva Olivera

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La evalúa la construcción de un viaducto en la intersección de las transitadas avenidas y , en . La iniciativa se efectúa a través de la Empresa Municipal Administradora de Peajes de Lima ().

Documentos a los que accedió El Comercio indican que en el 2020 Emape contrató a la empresa Hexa Consulting & Building para la “formulación de los estudios de preinversión a nivel de ficha técnica de baja y mediana complejidad” del proyecto.

La intención es que la vía elevada –de cuatro carriles, dos por cada sentido– esté en la avenida La Marina. Debajo se ha proyectado la implementación de una rotonda con áreas verdes. (Imagen: El Comercio)
La intención es que la vía elevada –de cuatro carriles, dos por cada sentido– esté en la avenida La Marina. Debajo se ha proyectado la implementación de una rotonda con áreas verdes. (Imagen: El Comercio)

“Emape busca mejorar las condiciones de la transitabilidad vehicular con la creación del viaducto entre la avenida La Marina y la avenida Universitaria, el cual permitirá brindar adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la zona de influencia”, se menciona en los términos de referencia.

También se señala que “se considerará el mejoramiento del pavimento de la vía y zonas peatonales, que permitirá la fluidez del tráfico vehicular y peatonal, así con ello reducir el tiempo de viaje, costos de operación vehicular, contaminación sonora y atmosférica, brindando confort en el área de intervención del proyecto”.

En un comunicado enviado a este Diario, Emape confirmó que la iniciativa está en la “fase de elaboración del estudio de preinversión” y que “aún no cuenta con la declaratoria de viabilidad”.

Iniciativas similares

El Comercio accedió a imágenes preliminares del proyecto. En estas se aprecia que la intención es que la vía elevada –de cuatro carriles, dos por cada sentido– esté en la avenida La Marina. Debajo se ha proyectado la implementación de una rotonda con áreas verdes.

La proyección de la obra es similar a la del , cuyos trabajos empezaron en febrero pasado y estarían terminados en 12 meses.

De acuerdo a la comuna metropolitana, ese pase a desnivel beneficiará a medio millón de vecinos de La Molina y Surco, y de forma indirecta a los distritos de Ate, San Borja y San Luis. Se busca “aliviar en un 85% la carga vehicular de la zona”.

El proyecto de San Miguel es similar al paso a desnivel del óvalo Monitor Huáscar, donde los trabajos comenzaron en febrero pasado. (Imagen: El Comercio)
El proyecto de San Miguel es similar al paso a desnivel del óvalo Monitor Huáscar, donde los trabajos comenzaron en febrero pasado. (Imagen: El Comercio)

Este Diario solicitó a Emape y al municipio de la capital detalles sobre la iniciativa en San Miguel, pero respondieron que “no es viable expresar detalles o comentarios específicos, debido a la fase preliminar en la que se encuentra el proyecto”.

Distintas posiciones

La Empresa Municipal Administradora de Peajes de Lima asegura que la propuesta “beneficiaría de manera directa a más de 90 mil usuarios que transitan por esa vía [La Marina–Universitaria] y de manera indirecta a los vecinos que residen en San Miguel y Pueblo Libre”.

Además, “contemplaría una adecuada infraestructura para el tránsito de vehículos (calzadas, sardineles, señalización y semáforos) y peatones”.

Sin embargo, expertos en transporte y movilidad urbana consultados por El Comercio coincidieron en expresar que un viaducto no es la alternativa más adecuada para zonas urbanas como la mencionada.

Y algo mucho más importante: el peatón es el más afectado. Con obras de infraestructura de ese tipo, las distancias para las personas que se movilizan a pie se alargan y se hace más difícil cruzar las vías.

Según Emape, la propuesta “beneficiaría de manera directa a más de 90 mil usuarios que transitan” por el eje La Marina–Universitaria. (Foto: Bryan Albornoz/GEC)
Según Emape, la propuesta “beneficiaría de manera directa a más de 90 mil usuarios que transitan” por el eje La Marina–Universitaria. (Foto: Bryan Albornoz/GEC)

Este diseño es ir hacia una ingeniería casi de carretera en el que muy probablemente los cruces sean más difíciles [para los peatones]. Y hay un factor que está antes que el peatón: la ciudad, que debe ser agradable para ser transitada. Esta no es una forma agradable para diseñar vías”, expresó el urbanista Angus Laurie, profesor de la Universidad Católica.

Laurie, investigador del Centro de Investigación de la Arquitectura y la Ciudad (CIAC) de la PUCP, considera además que un viaducto no garantiza la disminución de la contaminación sonora, sino todo lo contrario. “En una vía elevada, el ruido viaja más distancia y el impacto sonoro es mayor que el que hay cuando los autos están al nivel del suelo. […] Tampoco creo que se reduzca la contaminación del aire”, explicó.

La urbanista Mariana Alegre, directora del observatorio Lima Cómo Vamos, anota que en la edificación de una obra de infraestructura de la magnitud de un viaducto se corre un gran riesgo. “Destruye cualquier capacidad de recuperación urbana y de aprovechamiento de la zona de mejor manera, y eso también implica lo comercial”, remarcó.

El ámbito comercial en este punto de la ciudad no es factor menor. En la intersección de La Marina y Universitaria no solo está Plaza San Miguel, sino también una gran variedad de negocios –restaurantes, supermercados, discotecas, farmacias– y centros de estudios.

Para Alegre, “la decisión de implementar una infraestructura tipo bypass o segundo piso suele ser tomada luego de agotar todas las otras soluciones viales”.

Tránsito y prioridades

Un flujograma vehicular que la Municipalidad de Lima registró en junio del 2019 –antes del inicio de la pandemia– muestra que, entre las 8 a.m. y las 9 a.m. (hora pico), por el cruce de las referidas avenidas transitaban, en total, 8.712 vehículos.

Este era el flujo de vehículos en hora pico, entre las 8 a.m. y las 9 a.m., antes de la pandemia. (Imagen: El Comercio)
Este era el flujo de vehículos en hora pico, entre las 8 a.m. y las 9 a.m., antes de la pandemia. (Imagen: El Comercio)

“Con los flujos prepandemia, hay entre 2.000 y 2.800 vehículos que subirían al viaducto en hora punta. Tendrías arriba un montón de tráfico y abajo quedaría un flujo súperfuerte en Universitaria, pero mucho menos en La Marina. […] Digamos que los flujos vehiculares no justifican la creación de una rotonda, opinó Mario Candia, especialista en ingeniería vial de la Universidad de Idaho.

Para Candia, la idea de levantar un viaducto en esta zona de la capital es, por lo menos, cuestionable. “Esto podría solucionarse a nivel [de la calzada] con una intersección bien diseñada: con carriles exclusivos para giros a la izquierda, semaforización optimizada y comprimiendo la intersección, sin ese gran espacio muerto, como ocurre ahora”, detalló.

El ingeniero vial David Fairlie, especializado en estudios de impacto de tráfico, tiene una posición similar. “Con los volúmenes del [gráfico del] 2019, reconstruir todo el cruce que hay ahora para reemplazarlo con el de una intersección convencional funcionaría mucho mejor que el diseño actual del cruce, pero no se elimina completamente la congestión”, argumentó.

“Me cuesta creer que el viaducto sea la solución que menor costo–beneficio tenga. Hay bastante espacio en esa intersección para plantear otras soluciones que sean menos disruptivas para el paisaje urbano, que sean igual o más eficientes en fluidez, que satisfagan los criterios de transitabilidad, seguridad vial, de igual (o mejor) manera que el viaducto y que definitivamente sean mucho menos costosas”, acotó el especialista.

Los giros a la izquierda para vehículos motorizados son un problema a resolver en la intersección. (Foto: Violeta Ayasta/GEC)
Los giros a la izquierda para vehículos motorizados son un problema a resolver en la intersección. (Foto: Violeta Ayasta/GEC)

Por otro lado, el arquitecto Óscar Apaza, de UDEAL, comenta que la solución para mejorar la intersección de La Marina y Universitaria “es una cuestión de ordenamiento y gestión del tráfico”.

“Obras como los viaductos generan una fractura y un fraccionamiento en las ciudades y en los barrios. La división urbana se acentúa en el viaducto: se generan zonas oscuras, zonas residuales y que, de todas maneras, atentan y dificultan el tránsito peatonal. Donde se han hecho viaductos se ha dificultado el tránsito peatonal. Sin irnos muy lejos, mira el bypass de Universitaria frente a la universidad San Marcos”, expuso.

Apaza y Candia coinciden en que en la zona a intervenir es clave priorizar el transporte público. “No se ha generado todavía un corredor segregado o soluciones que apunten al transporte público. Lo que se está haciendo nuevamente es apostar por infraestructura para el auto particular”, remarca el experto de UDEAL.

“Si vas a invertir millones de soles en un viaducto, deberías empezar en carriles exclusivos para mover gente, no para mover carros. Se tiene que pensar desde ya en el transporte público”, complementa Candia.

Con obras de infraestructura como un viaducto, las distancias para las personas que se movilizan a pie se alargan y se hace más difícil cruzar las vías. (Foto: Violeta Ayasta/GEC)
Con obras de infraestructura como un viaducto, las distancias para las personas que se movilizan a pie se alargan y se hace más difícil cruzar las vías. (Foto: Violeta Ayasta/GEC)

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