Una centenaria estrategia, por Jorge Colunge

El bioceánico proyecto ferroviario financiado por China que uniría Bayovar con Santos, en São Paulo, es centenario.

Cuando en los sesenta serví en Brasil, descubrí vastísimos estudios geopolíticos, algunos antiquísimos, referidos a nuestra vecindad. Por entonces cobró notoriedad la “Geopolítica do Brasil” (1966), del general Golbery de Couto e Silva, preconizando alcanzar la bioceanidad por Arica, denominada zona de soldadura.

Las hipótesis para sustentar objetivos hegemónicos fueron en Brasil discutidas durante décadas. Alcanzar la bioceanidad, como prioridad hegemónica, primaba en los debates. Y en el pasado, se discutió también la tesis de que los Andes eran los límites naturales del Perú y Brasil.

En los cincuenta el concepto de “fronteras vivas” fue desarrollado como una acción hegemónica, destinada a rebasar los límites internacionales mediante una dinámica fronteriza de penetración económica, cultural e ideológica sobre los vecinos débiles. Naturalmente aquí este concepto generó una entendible aprensión sobre las políticas brasileñas instaladas en sus fronteras, cuyo desarrollo contrastaba con el abandono y ausencia del Estado Peruano en las nuestras, descuido que continúa. Lo cierto es que, entre ambos países, existía mutuo recelo que, en la práctica, significaba convivir de espaldas el uno con el otro.

La tesis de que los Andes eran el límite natural bilateral fue sepultada por la diplomacia peruana en 1909, al suscribirse los acuerdos que completaban la Convención de 1851. El Perú cerró su frontera al sur del Yavarí, impidiendo mayores avances brasileños, dejando a salvo todas sus ocupaciones efectivas y obteniendo la bioceanidad con la libre navegación por el Amazonas hasta el Atlántico. Ligado a estas negociaciones estuvo uno de los hombres más ilustres del Brasil, Euclides da Cunha: presidió su delegación en el reconocimiento conjunto del Alto Purús. Da Cunha fue autor de la obra póstuma “Ao margem da Historia”, en la que enfila contra la política gubernamental en la selva y propone como estrategia, en el capítulo “Transacreana”, la interconexión con el Perú, para alcanzar el Pacífico, pero por vía férrea. Así, este proyecto habría cobrado vida durante la visita de Lula a China en el 2004, conquistando el interés y financiamiento asiático.

El Perú alcanzó su bioceanidad con la libre navegación del Amazonas, pero por nuestra indolencia aún no hemos sido capaces de obtener beneficios sobre este logro. Entonces, ¿cómo deberíamos encarar el insistente proyecto ferrocarrilero? Antes, identifiquemos a China y Brasil como los principales socios beneficiados y, al Perú, por ahora, solo como zona de tránsito, pero sin cuya participación, simplemente, no hay proyecto. Así, deberemos jugar nuestras cartas con mucho tino y pragmatismo, anteponiendo el interés nacional. Asegurarnos que el paso ferroviario por nuestra Amazonía será ecológicamente inocuo, y analizar los beneficios de nuestros pueblos y zonas que puedan insertarse en su ruta. Y en cuanto al apetitoso potencial del mercado paulista, tener presente no solo las políticas proteccionistas brasileñas, sino su distanciamiento con el libre mercado, dada su pertenencia al vetusto Mercosur, amén de su habitual obstruccionismo aduanero. Brasil, por tanto, debería comprometerse a eliminar sus prácticas restrictivas al comercio peruano, abriéndonos sus puertas como el Perú lo hace, si acaso es de interés que integremos este interesante proyecto.