¿Por qué el nuevo Prius de Toyota no será el último?

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Toyota emitió un comercial del Super Bowl  hace casi 18 años que comenzaba con autos en el tráfico, sus ruedas giraban pero no iban a ninguna parte. “Ha pasado mucho tiempo desde que el transporte realmente ha avanzado”, entonó un narrador. “Nos hemos estado mudando; simplemente no hemos estado avanzando”.

El anuncio de la segunda generación del Prius se hace eco de las críticas lanzadas contra el fabricante que acaba de presentar una versión de quinta generación de su híbrido insignia. Toyota ocupó el último lugar cuando Greenpeace calificó los esfuerzos de descarbonización de los 10 mayores fabricantes de automóviles. InfluenceMap, un grupo de expertos que evalúa el compromiso de la política climática corporativa, dijo el mes pasado que Toyota sigue siendo la empresa más obstructiva en el sector del transporte.

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A Toyota le iría mejor en estas clasificaciones si hiciera un giro sin restricciones hacia los vehículos totalmente eléctricos y adoptara políticas que empujen en esa dirección. Pero mientras que la compañía se comprometió hace un año a invertir 4 billones de yenes (US$30 mil millones) en un esfuerzo por vender 3,5 millones de vehículos eléctricos al año para fines de la década, el nuevo Prius que la compañía acaba de presentar no será la última iteración.

Toyota insiste en que construir más de los híbridos que ha estado vendiendo durante 25 años no significa que esté dando vueltas o fallando en avanzar. Los ejecutivos informaron a los periodistas en Bruselas la semana pasada sobre los planes para alcanzar la neutralidad de carbono en Europa para 2040, una década antes de que la compañía planee alcanzar el cero neto a nivel mundial, y argumentaron que el rumbo que están tomando es la forma más rápida de reducir la contaminación de los automóviles, dado la escasez duradera de lo que se necesita para que los fabricantes de automóviles y sus clientes se vuelvan completamente eléctricos.

“Cuando los materiales de las baterías y la infraestructura de carga de energía renovable son escasos, que es lo que ocurrirá durante los próximos 10 a 15 años, debemos emplear el pensamiento sistémico”, dijo Gill Pratt, científico jefe de Toyota. “Las celdas de la batería deben colocarse donde harán el mayor bien”.

Para ilustrar su punto, Pratt dio una estimación de las emisiones típicas de por vida de 100 vehículos no eléctricos. Luego dio un desglose de cuánto podría reducirse la tasa de emisiones de la flota suponiendo que solo tenga 100 kilovatios hora de capacidad de batería para todos.

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Eso resulta ser del tamaño de una batería Tesla Model S. Usar todo el suministro de la batería para electrificar completamente un automóvil reduce la tasa de emisiones de la flota en menos del 1%. El uso de esta escasa cantidad de celdas para reemplazar seis automóviles no eléctricos con híbridos enchufables, cada uno con baterías de 18 kWh, reduciría un poco más la tasa de emisiones de la flota, en aproximadamente un 2,4 %. Pero el ganador en el ejercicio de pensamiento de Pratt sería reemplazar 90 vehículos no eléctricos por híbridos que usan baterías de 1,1 kWh, lo que reduciría la tasa de emisiones de la flota en un 18%.

“Podemos debatir las emisiones de carbono promedio de por vida que he asumido aquí para cada tipo de vehículo”, dijo Pratt. “El resultado no va a cambiar significativamente, porque el factor dominante son las diferentes cantidades de vehículos no eléctricos que son desplazados por la misma cantidad de batería, no las emisiones exactas de por vida de cada tipo de tren motriz. Esta es la razón fundamental del enfoque diverso de Toyota”.

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Toyota está íntimamente familiarizado con la escasez de materia prima para baterías: su brazo comercial, Toyota Tsusho, ha invertido en minería durante más de una década. Pratt señaló que el precio del litio se disparó a niveles récord de más de US$50,000 por tonelada, 10 veces más que hace solo dos años.

El fabricante de automóviles estima que más de mil millones de personas no tienen acceso a un suministro de electricidad adecuado. Y mientras que el vehículo eléctrico de batería promedio, o BEV, se vende por más de US$65,000  en los EE. UU., el Prius de la generación actual comienza en poco más de US$25,000.

“Los BEV son una respuesta satisfactoria en Europa y cada vez más en los EE. UU., donde se está construyendo infraestructura y hay suficiente electricidad, por ahora”, dijo el presidente de Toyota, Akio Toyoda, en comentarios compartidos con los periodistas. “Todavía no son la respuesta en todas partes, ni aún son asequibles para todos”.

En un foro similar en Bruselas el año pasado, Toyota prometió estar listo para vender solo autos de cero emisiones en Europa para 2035, alineándose con la eliminación gradual planificada de la Unión Europea de los autos con motor de combustión. Organizó el estreno europeo de bZ4X, el primero de una serie de seis vehículos eléctricos de la marca Toyota que venderá en la región para 2026.

El lanzamiento del SUV tipo RAV4 no salió según lo planeado: se entregó un solo bZ4X a un cliente en Europa antes de que Toyota detuviera las ventas en todo el mundo debido a un problema con el perno del eje que podría provocar que las ruedas se desprendieran del vehículo. Las ventas comenzarán con meses de retraso en los principales mercados europeos en el primer trimestre.

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A pesar del comienzo difícil, las unidades de ventas de la compañía proyectan una demanda para el próximo año que la compañía no podrá satisfacer con suficiente suministro, dijo Matt Harrison, presidente de Toyota Motor Europe, en una entrevista.

“Tenemos que administrar en todo el mundo para establecer más capacidad para bZ4X para más allá de 2023, porque vemos que probablemente la demanda será mayor de lo esperado”, dijo. “Vamos a tener un problema de suministro de bZ4X, no un problema de demanda”.