Armada de Argentina disparando a la proa del Hua Li 8. Foto: Armada de Argentina.
Armada de Argentina disparando a la proa del Hua Li 8. Foto: Armada de Argentina.
Mongabay Latam

Milko Schvartzman es especialista en conservación marina y ha estudiado durante años a la flota china que opera tanto en el Atlántico Sur como en el Pacífico Sur pescando calamar y que, en las últimas semanas, ha preocupado a ecuatorianos, científicos y conservacionistas del mundo por pescar en los límites de la zona económica exclusiva de Galápagos.

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Los reveladores informes de Schvartzman sobre las operaciones de estos barcos lo convierten, según científicos y conservacionistas de la región, en un experto en esta controvertida flota.

Schvartzman es actualmente miembro del Círculo de Políticas Ambientales, una organización argentina que promueve el fortalecimiento de la agenda política ambiental a través de la investigación.

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Entre 2017 y 2019 fue coordinador de Oceanosanos, proyecto de la Organización para la Conservación de Cetáceos que expone la amenaza de la flota de Pesca Ilegal, No Declarada y No Reglamentada (INDNR) del Atlántico sudoccidental, sus impactos ambientales y los abusos a los derechos humanos a bordo de embarcaciones.

El experto, que durante 16 años ha trabajado como coordinador de campañas internacionales para Greenpeace, ha colaborado también con el grupo de trabajo de Naciones Unidas sobre biodiversidad marina en altamar en la cumbre Río+20 y la Convención Internacional para la Regulación de la Caza de Ballenas.

Mongabay Latam conversó con Schvartzman para conocer más sobre los hallazgos más importantes de sus investigaciones.

Milko Schvartzman a bordo de un pesquero en Montevideo. foto: Milko Schvartzman
Milko Schvartzman a bordo de un pesquero en Montevideo. foto: Milko Schvartzman

¿Cuándo y por qué empezó a interesarse en investigar a la flota china?

Recuerdo que en 2001 me enteré, por la prensa y por primera vez, de la captura de un barco pesquero chino pescando ilegalmente dentro de la Zona Económica Exclusiva de Argentina. Desde ese momento comencé a recopilar información sobre la pesca en aguas internacionales y la pesca ilegal.

¿Cómo investigas a esta flota, cuáles son las herramientas que utiliza?

Utilizo diversas fuentes. Por un lado, diferentes plataformas de rastreo satelital como Global Fishing Watch, también mediante conversaciones con los actores involucrados, científicos, funcionarios, sindicatos, tripulantes y capitanes de pesqueros extranjeros. También a través de otras organizaciones que investigan hechos similares, leyendo reportes oficiales, reportes periodísticos, recorriendo los puertos, subiendo a los barcos pesqueros y, cuando ha sido posible, realizando patrullajes como tuve la oportunidad de hacerlo con la Prefectura Naval Argentina el año pasado.

Barco chino Lu Rong Yuan Yu 668 se dio a la fuga tras ser perseguido por la Prefectura Naval de Argentina. Imagen: Shipspotting/Martin klingsick
Barco chino Lu Rong Yuan Yu 668 se dio a la fuga tras ser perseguido por la Prefectura Naval de Argentina. Imagen: Shipspotting/Martin klingsick

¿Cuáles han sido los hallazgos más importantes?

En 2012 comencé a analizar el comportamiento de cada barco pesquero en el Atlántico Sur, a componer listas de los datos de cada uno y a seguirlos con las limitadas plataformas de rastreo satelital que existían al momento.

En base a eso descubrí que el Puerto de Montevideo es el principal apoyo a la flota pesquera furtiva del Atlántico Sur. Eso luego en 2017 comenzó a ser confirmado por otros estudios de organizaciones como C4ADS, basada en Estados Unidos, que investiga el crimen organizado, Oceana, Global Fishing Watch, Environmental Justice Foundation, Traffic, el Departamento de Estado de USA y fuerzas militares de países afectados. También detectamos que sobre el mismo puerto no existe control de parte del Estado.

Otro aspecto es que debido a las terribles condiciones de vida a bordo, los pesqueros extranjeros desembarcan al menos un tripulante fallecido por mes.

Hace pocos años también detecté que parte de la flota que opera en el Atlántico Sur es la que se traslada al Pacífico hasta las Galápagos.

Esas son acusaciones muy graves. ¿Sobre qué se basan para asegurar que un tripulante al mes es desembarcado muerto?

Nos basamos en datos oficiales de la Armada de Uruguay, que los tenemos escritos y firmados, y otros datos que hemos obtenido, por ejemplo, de la embajada de Indonesia en Uruguay. Todos datos confirmados. De hecho, señala que en promedio, desde 2013, en el puerto de Montevideo es desembarcado, desde buques pesqueros con bandera de Taiwán y China, un miembro de la tripulación muerto al mes.

Además, el documento del Departamento de Estado señala que “los trabajadores extranjeros a bordo de estos buques están sujetos a abusos que indican trabajo forzoso, incluidos salarios no pagados, identificación confiscada y abuso físico, y hay informes anecdóticos de asesinatos en el mar”.

salió hace dos semanas y en él se señala que Montevideo es el cuarto puerto del mundo con más abusos laborales a bordo de pesqueros.

¿Sobre qué se basan para asegurar que el puerto de Montevideo es el principal apoyo a la pesca furtiva en el Atlántico Sur?

La principal fuente son los sistemas de rastreo satelitales donde uno ve el comportamiento de los barcos. Casi todos, y casi todos los reefers [barcos cargueros que reciben la pesca de otras embarcaciones en altamar], descargan en Montevideo. Allí también hacen reparaciones y se aprovisionan.

Tripulante indonesio desembarcado muerto al interior de una caja de madera en el puerto de Montevideo. Foto: Embajada de Indonesia
Tripulante indonesio desembarcado muerto al interior de una caja de madera en el puerto de Montevideo. Foto: Embajada de Indonesia

De una flota de 500 barcos hay 300 que van al puerto de Montevideo y muchos de los otros 200 que no van allí le transfieren a reefers que sí van al puerto de Montevideo, es decir, entre el 80 % y 90 % del apoyo a esta flota lo da este puerto. Sin él, sería para muchos de estos barcos imposible operar, porque aumentarían muchísimo los costos ya que no tienen otro puerto en Sudamérica al que puedan acceder de la manera en que lo hacen en Uruguay.

¿Se han comunicado ustedes con las autoridades uruguayas para dar a conocer las conclusiones de sus informes?

Sí, hemos tenido reuniones con todas las áreas del gobierno de Uruguay competentes: con la Cancillería, con el Ministerio de Ganadería, con la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos, con el presidente de la Administración Nacional de Puertos, con la Armada. Hemos estado con legisladores en el Congreso en comisiones, con sindicatos, con empresarios, hasta estuvimos con la Cámara de Agentes de Pesqueros Extranjeros. No hay área del gobierno que tenga relación con el puerto con la que no hayamos estado reunidos. Todos conocen el problema.

Hemos tenido mucho apoyo en el Congreso donde se ha citado a funcionarios a prestar declaraciones por este tema, por lo que sabemos que hay actores que sí tienen voluntad de cambiar este problema, pero otros lamentablemente no.

Foto oficial de reunión entre Milko Schvartzman y los cuatro candidatos a la presidencia de Uruguay. Foto: Milko Schvartzman
Foto oficial de reunión entre Milko Schvartzman y los cuatro candidatos a la presidencia de Uruguay. Foto: Milko Schvartzman

No es que estemos en contra de que Uruguay reciba a barcos pesqueros extranjeros. Estamos en contra de que no haga cumplir ni siquiera las propias leyes de Uruguay y no cumpla con los acuerdos internacionales que han ratificado, como el Estado Rector de Puerto.

Ellos reciben barcos con reincidencia en abusos a los derechos humanos. Eso es gravísimo y todo esto lo dice el Departamento de Estado de Estados Unidos. La misma Cancillería de Uruguay investigó el caso de los tripulantes africanos que tenían cadenas en los tobillos y que trabajaban esclavizados a bordo de un barco chino.

Milko Schvartzman reunido con senadores y senadoras de Uruguay. Foto: Milko Schvartzman
Milko Schvartzman reunido con senadores y senadoras de Uruguay. Foto: Milko Schvartzman

Al inicio de su trabajo el foco era exclusivamente medio ambiental. ¿En qué momento empieza a interesarse por el tema de derechos humanos ligado a esta flota?

En 2014 supe que había tripulantes que sufrían tanto a bordo que preferían el riesgo de perder la vida saltando fuera de borda a las aguas heladas del Atlántico Sur. Muchos perdieron la vida así. Si bien sabía con anterioridad que ocurrían crímenes a los derechos humanos en muchos barcos de las flotas que operan en altamar, desde ese momento comencé a investigar más. Creo que junto al daño ambiental son los aspectos más terribles de esas flotas.

¿Ha tenido algún problema de seguridad haciendo estas investigaciones?

Solo he tenido ataques a través de redes sociales, pero nada grave. Soy consciente de que hay grandes intereses afectados. El tráfico ilegal de vida silvestre, que incluye la pesca ilegal, junto al tráfico de armas, de drogas y la trata de personas son las cuatro actividades ilícitas que mueven más dinero en el planeta. Se estima que la pesca ilegal mueve al año unos 23 mil millones de dólares.

El buque guardacostas al momento de querer abordar al barco de bandera china. Foto: Prefectura Naval de Argentina.
El buque guardacostas al momento de querer abordar al barco de bandera china. Foto: Prefectura Naval de Argentina.

¿Es difícil investigar esta flota?

Es difícil porque una de sus características primordiales es la falta de transparencia en toda la cadena de operaciones. Desde los Estados, que no sancionan las violaciones a sus propias leyes o acuerdos internacionales ratificados, empresas que se usan como fachada, países que otorgan bandera a los reefers, funcionarios que miran para otro lado.

¿Qué tipo de información diría que es imposible obtener?

Es muy difícil conocer cuál es la proporción de participación del Estado chino en las empresas de pesca furtiva y abuso a los derechos humanos, porque hay un entramado legal perfectamente diseñado por las empresas para que no se sepa. Sabemos que el Estado subsidia el combustible de estos barcos por lo cual su participación es indudable. Es muy difícil saber también cómo actúan los intereses que presionan a los funcionarios de nuestros países para que, en algunos casos, no enfrenten la pesca ilegal y los abusos a los derechos humanos como deberían.

¿Cuáles son los tres principales problemas que identifica sobre las actividades de esta flota?

Destrucción ambiental, abuso a los derechos humanos incluyendo esclavitud a sus tripulaciones, e impacto económico y social sobre las comunidades pesqueras de nuestros países.

Muchas embarcaciones chinas llegan al mar peruano en busca del calamar gigante. Foto: Simon Ager / Sea Shepherd.
Muchas embarcaciones chinas llegan al mar peruano en busca del calamar gigante. Foto: Simon Ager / Sea Shepherd.

¿Cuáles son las principales acciones que en su opinión se deberían tomar para poder controlar y fiscalizar a esta flota?

Creo que es imposible controlar o regular la pesca en aguas internacionales. Es imposible ver lo que hace cada barco cada segundo, los intentos de regulaciones en algunas regiones no funcionan, ni siquiera se escuchan las recomendaciones de la ciencia.

Creo que la única manera de terminar con este problema es prohibiendo la pesca en aguas internacionales. Lograríamos la recuperación de casi toda la vida marina y hasta mejoraría la pesca dentro de las aguas nacionales. Se beneficiarían casi todos los países, y en su mayoría los que están en vías de desarrollo.

Las aguas fuera de la jurisdicción nacional son patrimonio de toda la humanidad. Es injusto que las exploten solo unos pocos y más aún de manera destructiva.

El artículo original fue publicado por en Mongabay Latam.

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