Segunda Guerra Mundial: los barcos alemanes que prefirieron incendiarse o hundirse a ser confiscados en el Callao

En esas circunstancias, el gobierno del general Óscar R. Benavides (1933-1939), que ya entraba a sus últimos meses en el poder (lo entregaría en diciembre de 1939 a Manuel Prado), había retenido todos los buques mercantes que estuvieron en puertos peruanos cuando, el 3 de setiembre de 1939, Inglaterra y Francia declararon la guerra a Alemania, país que, dos días antes, había invadido Polonia. Desde entonces, numerosos barcos de cargas alemanes e italianos buscaron refugio en puertos de países neutrales en el conflicto bélico.

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ANTECEDENTES: LA NEUTRALIDAD PERUANA EN ESA ETAPA CLAVE DE LA SEGUNDA GUERRA

Como dice el historiador Joaquín Ortiz Sotelo en su ensayo “El Perú y la Segunda Guerra Mundial. La etapa de la neutralidad: 1939-1941″ (Revista: “Derroteros de la Mar del Sur”, N° 12, 2004, pp. 87-99), “al inicio de la guerra, casi un centenar de buques alemanes e italianos se refugiaron en puertos neutrales del Pacífico, la mayoría en Manzanillo, Puntarenas, Callao, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, Talcahuano y Puerto Montt”. Es decir, especialmente en Chile, pero también en el Perú, en el Callao, al que debemos sumar el puerto de Paita, en Piura.

Ortiz indica en su ensayo que durante la reunión de cancilleres en La Habana, Cuba, realizada del 21 al 31 de julio de 1940, “la legación alemana en Lima, a cargo de Willy Noebel, debió informarles de las presiones que venía ejerciendo el gobierno norteamericano en los países del continente para nacionalizar las empresas alemanas”. Ese dato crucial permitió a Alemania empezar a gestionar las salidas de sus buques mercantes ubicados en puertos del Perú y otros países sudamericanos.

El historiador señala que esa situación de peligro para ellos debió ser “la razón por la que en setiembre de 1940 gestionaron la autorización del Ministerio de Marina para que se le proporcionara 1,100 t.m. de combustible al Friesland, 750 al Monserrate, 800 al Leipzig y cien a los otros dos vapores”. Pero, el ministro británico en el Perú intercedió para que esto no se diera. Los intentos de los alemanes fueron continuos, pero no lograban concretarse, dice Ortiz.

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El contexto político e intelectual en el Perú de esos años no fue, sin duda, favorable a la Alemania de Hitler. El Perú y sus instituciones, sus autoridades y funcionarios, sus intelectuales y políticos, la prensa misma fueron alineándose en favor de la causa de los países aliados (Inglaterra, Francia, pronto los EE.UU.). Para marzo de 1941, la situación de las naves alemanas y su tripulación ubicados en el Perú era insostenible. Hasta que la noche del 31 de marzo de 1941, las cosas pasaron a mayores.

BARCOS ALEMANES EN LA COSTA PERUANA: LA HUIDA, EL FUEGO Y RESCATE EN EL CALLAO

A las 7 y 5 minutos de la noche, de ese lunes 31 de marzo, dos “motonaves” alemanas, varadas en el puerto chalaco desde ese lejano setiembre de 1939, el ‘Hermonthis’ y el ‘München’ decidieron acabar con esa situación. Levantaron anclas y partieron con rumbo desconocido. No coordinaron nada con las autoridades portuarias, que solo atinaron a dar la voz de alerta. Lo que se hizo de inmediato fue “ordenar la salida de unidades de la Escuadra”, decía El Comercio, en la edición de la mañana del 1 de abril de 1941.

El ‘Hermonthis’ era una nave que pesaba 2.819 toneladas netas y 4.832 toneladas brutas. Estaba capitaneada por Karl Aschoff, y tenía 62 tripulantes. Había llegado al Callao el 4 de setiembre de 1939 (un día después de la declaratoria de guerra) y andaba en viaje de regreso a Hamburgo; en tanto, el ‘München’, de 3.313 toneladas netas y 5.619 toneladas brutas, estaba capitaneado por Kasimir Schulz. Poseía 65 tripulantes y había llegado al puerto del Callao el 2 de setiembre de 1939 (un día antes de la declaratoria de guerra), procedente de Valparaíso, Chile. (EC, 01/04/1941).

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En la edición de la tarde, del mismo 1 de abril de 1941, se informó que además de esa búsqueda en mar adentro, falúas de la Armada Peruana estuvieron atentas a los movimientos de las tripulaciones de las otras dos naves alemanas surtas en el Callao: el ‘Monserrate’ y el ‘Leipzig’. Estas naves no eran menores a las que lograron partir del Callao.

El ‘Monserrate’ tenía 3.245 toneladas netas y 5.619 toneladas brutas. Llegó desde Hamburgo al Callao el 1 de setiembre de 1939 (el mismo día de la invasión alemana de Polonia). Su capitán era Johannes Stehr y tenía 65 tripulantes. Asimismo, el ‘Leipzig’ con 3.419 toneladas netas y brutas 5.897, tenía como capitán a Jochanne Schutte y contaba con 57 tripulantes. Esta nave había llegado al Callao el 21 de setiembre de 1939, también procedente de Hamburgo. Ambos buques habían sido botados recién en 1938, eran obviamente naves nuevas.

Entonces, esa misma noche ocurrió lo que se temía. Tratando de seguir los pasos de sus naves hermanas ‘Hermonthis’ y ‘München’, a las 11 de la noche de ese mismo 31 de marzo, el ‘Monserrate’ hizo una serie de movimientos que revelaban su intención de desobedecer las indicaciones del puerto. “El ‘Monserrate’ izó la escala con evidente intención de zarpar. Cuando se notificó a sus oficiales que arriaran nuevamente la escala picaron las cadenas de las anclas de proa y popa y pusieron en marcha los motores de la nave”. (EC, 01/04/1941). Los marinos peruanos no iban a dejarse sorprender como en los casos anteriores.

Esta vez, el crucero ‘Bolognesi’ hizo los movimientos necesarios para obstaculizar la salida del ‘Monserrate’, e hizo cinco disparos de fogueo con sus cañones. Era solo una advertencia para que detuviera su marcha. Y ocurrió lo imprevisto: frente a la entrada del Terminal Marítimo, la propia tripulación del buque carguero alemán empezó a prenderle fuego.

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A los pocos minutos, también el ‘Leipzig’ empezó a envolverse en llamas. Las autoridades peruanas dieron el visto bueno para que los miembros de la Armada subieran a bordo de este buque y obligaran a la tripulación a abandonarla. Una vez hecho esto, los equipos de la Armada intentaron apagar el fuego provocado ex profeso.

Tanto el Arsenal Naval como el Terminal Marítimo llevaron remolcadores con los elementos necesarios para controlar las llamas, que ya eran notorias hacia la medianoche. Pese al esfuerzo, todo fue inútil. El fuego se expandió rápidamente en el ‘Leipzig’. Hasta las cinco de la mañana, del martes 1 de abril de 1941, El Comercio recababa la información de que el siniestro no podía ser controlado. “El ‘Leipzig’ movido por dos remolcadores, fue varado en la zona norte del puerto detrás del rompeolas. Está escorado de babor”. (EC, 01/04/1941). El ‘Leipzig’ se hundió.

Por su parte, el ‘Monserrate’ siguió ardiendo hacia el norte de la bahía, cerca de la entrada del Terminal Marítimo, hasta incluso el mediodía, cuando fue varado a 200 metros del ‘Leipzig’. Ambas naves eran algodoneras, y en el momento del incendio el ‘Monserrate’ tenía unas 1.300 toneladas de algodón, mientras el ‘Leipzig’ 2.000 toneladas. El valor era, entonces, de “tres millones de soles de oro”.

Pero el ‘Monserrate’ tuvo mejor suerte que el hundido ‘Leipzig’. Pese a todos los obstáculos, logró ser salvado de las profundidades del mar. Quemado completamente, eso sí, pero con su estructura metálica intacta; es por ello que la Armada logró recuperarla años después y la rebautizó con el nombre de ‘BAP Callao’, sirviendo en el transporte de minerales y granos de EE.UU. al Perú, para luego ser parte de la Marina.

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En cuanto a las tripulaciones de estos barcos autosiniestrados, fueron detenidas en distintos lugares. Una parte importante “en la comisaria del Real Felipe”; la otra, más pequeña, “a bordo de uno de los buques de la armada nacional”; y también otros más en el Cuartel Guardia Chalaca. (EC, 01/04/1941).

EL TRIPULANTE ALEMÁN QUE INTENTÓ HUIR EN UN BOTE. EL BLOQUEO A LUFTHANSA

Más temprano, a las 8 de la mañana de ese 1 de abril de 1941, un grupo de autoridades marítimas, entre los que se encontraban el Superintendente General de Aduanas y otros funcionarios del Terminal Marítimo y del Resguardo Marítimo, salió en una lancha y hallaron algo sorprendente.

El motivo era “hacer una inspección en la bahía por el lado en que los vapores alemanes ‘Monserrate’ y Leipzig’ permanecían ardiendo desde anoche”, decía El Comercio, en su edición de la tarde del 1 de abril. Entonces, los miembros de la lancha inspectora quedaron anonadados cuando divisaron, a varias millas afuera, hacia el norte, “una figura de extraña apariencia. El Superintendente General de Aduanas, ordenó tomar rumbo hacia allí, presumiendo que se tratara de alguna embarcación de las que fueron botadas anoche por las tripulaciones de los buques en mención”.

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Lo que vieron confirmó aquello que ya habían escuchado de algunos pescadores en bote hallados en el camino, quienes dijeron “haber visto que un hombre en un bote de vela les había hecho señas como pidiendo auxilio”; sin embargo, los pescadores no pudieron acercársele por la distancia considerable que los separaba, y sobre todo porque pensaron “que el bote de vela iba al garete”, arguyeron. (EC, 01/04/1941)

Con esos datos en la memoria, la embarcación oficial aumentó su velocidad y en algún punto del mar abierto divisaron la pequeña embarcación. Y sí, pertenecía al buque mercante ‘Montserrate’. Allí hallaron a un náufrago, quien dijo llamarse Alfredo Ronerz. El pobre hombre había tratado de volver a la costa desde la medianoche, pero la marea lo estaba llevando mar adentro. “El Superintendente dispuso que se remolcara la embarcación y se prestase al náufrago el auxilio que requiriese en tanto se le traía a tierra para ponerlo a disposición de la Capitanía”, informó el diario decano.

Por otro lado, durante esa misma agitada jornada –y sin duda no fue una coincidencia–, otro buque mercante alemán se incendió, pero esa vez en el puerto norteño de Paita (Piura). El vapor ‘Friesland’, botado en 1925, estaba anclado en ese puerto prácticamente desde el inicio de la guerra europea. De esa nave, no quedó nada. Así lo constataron al subir a bordo, “el capitán del puerto, las autoridades locales y los miembros de la compañía de bomberos”. (EC, 01/04/1941).

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En Paita, para controlar el fuego en popa y proa se debió pedir ayuda a los centros petrolíferos de la zona; en ese caso también la misma tripulación abrió las válvulas del barco con la clara intención de hundirla. Y tuvieron éxito: el ‘Friesland’ quedó tan dañada y al garete que empezó a hundirse a las 9 y 30 de la mañana; pocas horas después, a eso de las 5 de la tarde, se hundió irremediablemente. Su tripulación, incluido su capitán, quedaron detenidos en la cárcel de Paita.

Asimismo, ese mismo 1 de abril de 1941, desde la madrugada se hizo efectivo el decreto supremo que se había expedido el 20 de marzo último, “en el que se fijó plazo para la terminación de las actividades de la Compañía de Navegación Aérea ‘Deutsche Lufthansa’ en el territorio de la República”. E! Cuerpo de Aviación tomó bajo su control “las máquinas aéreas con que esta Compañía ejercía sus actividades”. (EC, 01/04/1941).

De esta forma, un avión de la compañía Lufthansa –aerolínea de bandera de Alemania– no pudo despegar del aeropuerto de Limatambo a las 8 de la mañana como estaba previsto. Quedó en custodio al igual que otro avión de la misma empresa aérea que no iba a volar ese día. El Comercio confirmó que los dos aviones Junkers trimotores alemanes quedaron bajo la custodia de un grupo de aviadores, dirigido por un oficial de aeronáutica. El taller y las instalaciones de Lufthansa en Limatambo también quedaron paralizadas.

LA ARMADA PERUANA: A LA CAZA DE LAS NAVES FUGITIVAS ‘HERMONTHIS’ Y ‘MÜNCHEN’

El miércoles 2 de abril de 1941, llegó nueva información a El Comercio sobre el destino de los buques alemanes en fuga. El Ministerio de Marina, la fuente oficial de entonces, dio un comunicado ese mismo día y en este confirmaba el rumor del día anterior. “Dos unidades de la Armada y una escuadrilla aérea han salido en persecución de las aves fugitivas”, decía escuetamente el comunicado.

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Se trataban del crucero ‘Almirante Grau’ y el destroyer ‘Almirante Guise’. No había duda: para el gobierno de Manuel Prado Ugarteche, el tema de la captura de esas naves mercantes alemanas era algo que mezclaba, por un lado, el honor institucional y, por el otro, la obligación moral de hacerlo.

Hasta el mediodía de ese miércoles 2 de abril no se supo nada. Hasta que en horas de la tarde, se dio la noticia de que los dos buques que consiguieron escapar del Callao habían sido localizados en alta mar, exactamente “a 110 millas de la costa, por unidades de la aviación naval peruana. Se informa que buques de guerra peruanos se dirigen actualmente a toda máquina al lugar, donde han sido localizados dichos barcos”, indicaba El Comercio (02/02/1941).

Habría sido muy difícil para los buques mercantes alemanes fugitivos superar en alta mar el bloqueo británico, que en algún punto del océano los esperaría. El 4 de abril de 1941, el buque ‘München’ acabó hundido por su propia tripulación. Había sido botado en 1936, era un barco prácticamente nuevo. Igual suerte corrió el barco mercante ‘Hermonthis’.

Esa idea de incendiar las naves y hundirlas fue una estrategia que por esos meses de 1941 llevaron a la práctica tanto Alemania como Italia para no dejar que sus buques surtidos en puertos en Latinoamérica pasaran a manos de sus enemigos, o simplemente fueran parte de las Armadas locales sin ninguna retribución.

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Esos barcos mercantes estaban dispersos en varios países. En Chile, estaba, por ejemplo, el buque tanque italiano ‘Atlas’, que había permanecido oculto en Tampico; en Colombia, los buques petroleros italianos ‘Rapallo’ y ‘Ateneo’, surtos en Cartagena; o en Venezuela, el vapor alemán ‘Sesostris’ y tres naves italianas ‘Trottiera’, ‘José Fassio’ y ‘Odero’, en la bahía de Puerto Cabello. En el caso del Perú fue exclusivamente un asunto de los buques alemanes, surtos en el Callao y el norte peruano.

En muchos países latinoamericanos, los países del Eje lograron su objetivo destructivo: a los ya mencionados, debemos sumar Ecuador y Costa Rica. Sin embargo, en otros les fue más complicado hacerlo como en México y Argentina. Cuba, un país pequeño, pudo evitar el incendio y retuvo el vapor italiano ‘Recca’ de 5,441 toneladas. Se sabía entonces que Alemania e Italia tenían, entre ambos, unos 60 barcos en total en puertos de Sudamérica, Centroamérica y el Caribe.

Solo unas semanas después de los hechos en el Callao y Paita, el 27 de mayo de 1941 el poderoso crucero de guerra ‘Bismarck’, el gigante de acero, fue hundido a unos 480 kilómetros de Irlanda, por la Armada y aviación británica. De sus 2.200 tripulantes, solo sobrevivieron 115. Lo lideraba el almirante Günther Lütjens.

Curiosamente, en el 2002, nuevas investigaciones submarinas determinaron que el ‘Bismarck’ no había sido hundido por los británicos sino que la misma tripulación alemana lo hundió con sendos explosivos colocados en lugares estratégicos del acorazado.

Sin duda, fue la misma idea que se ejecutó en el Callao y que en toda Latinoamérica: salvar a sus buques chicos o grandes o gigantes como el ‘Bismarck’ de capturas, asaltos o usos con otra bandera, enemiga o neutral.

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