La Herradura: el día en que un buque petrolero encalló frente a la playa de Chorrillos en los años 60 | FOTOS

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El ‘Caplina’ se ladeó y se hundió hasta la popa, y pese a ello su capitán, José Herrera Navarro, de 56 años, y la tripulación de 17 miembros no quisieron abandonarlo. Ellos permanecieron hasta el día siguiente en dos botes, casi pegados a la embarcación petrolera.

Lo de la neblina como causante del accidente no era un invento o exageración de la tripulación o de la policía. La noticia del día, ese 31 de enero, fue justamente la “niebla que perjudicó a bañistas y hasta a los aviones” (El Comercio, 1/2/1963). Fueron doce horas de niebla inusual durante ese jueves 31; los bañistas se retiraron temprano, y en el Aeropuerto Internacional Lima-Callao (aún no se llamaba Jorge Chávez) los vuelos de partida y llegada se retrasaron unas horas más.

Según los datos de la policía, debido a la neblina casi no había bañistas en La Herradura a las cinco de la tarde, hora en que encalló el barco. Los pocos que estaban en la playa chorrillana, la mayoría solitarios que pasaban el tiempo allí, fueron testigos del hecho y quedaron estupefactos ante el accidente marítimo.

Periodistas de El Comercio se perdieron en el mar

La redacción de El Comercio envió de inmediato a La Herradura a dos periodistas: el redactor Alfonso Morales y el fotógrafo Luis Laos. Contrataron los servicios de una lancha para su transporte a los pocos minutos de darse la alerta del encallamiento del barco.

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Fue una verdadera odisea para Morales y Laos. Los periodistas de esta casa esperaban al capitán y al resto de la tripulación en la playa, pero estos se quedaron cerca del barco; prefirieron quedarse en unos botes, cerca del siniestro. En vista de ello, a las 7 y 30 de la noche, Morales pidió permiso al Capitán Auxiliar de la Capitanía de Puerto de Chorrillos, Luis Giustiniani, para embarcarse en una lancha a motor que contrataron e ir a entrevistar a los hombres de mar.

La lancha de color verde, con Morales y Laos en ella, partió del Muelle de Pescadores de Chorrillos hacia el Club Regatas Lima, a donde se acercaron a eso de las 9 de la noche. El patrón de la lancha y dos jóvenes ayudantes maniobraban la lancha. Entonces, la neblina hizo su papel: la pequeña embarcación trataba de avanzar en medio de ella y perdió su rumbo justo cuando voltearon por el punto del “Salto del Fraile”.

Los periodistas pensaron que estaban cerca del ‘Caplina’, pero la neblina, que solo les dejaba ver a dos metros de sus narices, les jugó una mala pasada. Avanzaban, sí, e incluso hicieron señas con linternas y con el mismo ‘flash’ de la cámara de Laos; se cruzaron con algunos botes pescadores y luego se hundieron en la espesa niebla. La desorientación los venció y quedaron aislados.

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“Como nadie respondiera a las luces ni a los gritos, Morales pidió al patrón de la lancha que tratara de acercarse más a tierra, pero ya había disminuido aún más la visibilidad y este les advirtió que corrían cierto riesgo de estrellarse contra las rocas”, se leyó en El Comercio del 2 de febrero de 1963.

Entonces, el patrón de la lancha decidió no tomar riesgos y esperar a que la niebla se disipara. Esto les impidió hacer la nota esa noche y, quizás, les salvó la vida. Todos buscaron abrigarse para pasar la noche. Solo el patrón quedó despierto por si debía hacer alguna maniobra de emergencia. El patrón diría liego que solo escuchaba el vocerío de los lobos de mar desde muy lejos… Trece horas después, con las primeras luces del viernes 1 de febrero, la lancha pudo avanzar con seguridad con la neblina al mínimo.

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Luego de unas falsas indicaciones de un pesquero, que les hizo perder el tiempo, pudieron ver por fin al ‘Caplina’ semihundido por la popa. Vieron que la tripulación entraba y salía del barco petrolero llevándose objetos a los botes. Pero los hombres de prensa estaban agotados y decidieron ir primero a tierra, para luego volver a la noticia.

Habla el hombre más buscado: el capitán del ‘Caplina’

El barco petrolero peruano se dirigía del Callao al sur del país, en una ruta que solía hacer regularmente. El ‘Caplina’ estaba asegurado, aunque se desconocía por cuánto dinero. La policía, esas primeras horas, optó por vigilar la zona del accidente. Al día siguiente, el viernes 1 de febrero, la tripulación de la nave trató de reflotarla, pero sin resultados.

El capitán de la nave, José Herrera declaró ese mismo viernes a El Comercio. Fue muy preciso con sus datos, como lo fue con la policía. Su barco había partido el miércoles 30 de enero, a las 8 y 30 de la mañana, del Callao con rumbo al puerto de San Juan, en Nazca, Ica. Añadió que cuando partieron todo estaba en regla. No tuvieron ningún problema. Ya había una niebla cerrada, pero eso no los amilanó.

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“Seguimos rumbo hasta llegar a la cuadra de San Lorenzo, donde a cinco millas de distancia se trazó rumbo directo a la isla de San Gallán, en Pisco. A las 1 y 45 de la tarde, o sea, a las cinco horas y cuarto de navegación, súbitamente paró la máquina, cuando se encontraba el buque a la altura de Conchán”, contó el capitán Herrera.

El barco estaba equipado adecuadamente: tenía radar, girocompás, radio y otros instrumentos de navegación. Pero, ¿cuál fue la causa de la falla? Herrera dijo que su primer ingeniero, Alfonso Alfaro, le reportó que había habido un “desperfecto en la bomba de aceite” y que debía repararse inmediatamente.

Se dedicaron a reparar esa bomba hasta las 6 de la mañana del 31 de enero, cuando le comunicaron a Herrera que la máquina funcionaba solo por 10 minutos y que luego se apagaba. Se llegó a la conclusión de que el motor solo podía ser reparado en un muelle, no en alta mar. Navarro llamó por radiotelefonía para avisar a los armadores que no podían continuar el viaje a Pisco, y que regresarían con rumbo a Chorrillos. Les dijo que avanzarían hasta donde les diera la máquina. El ‘Caplina’ seguía a ratos y a ratos se detenía. En tanto, la neblina ya impedía cualquier intento de ver algo.

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Al llegar a la altura de La Herradura, la máquina se detuvo. Eran, como dijimos, las 5 de la tarde, aproximadamente. El viento fuerte del norte y la marejada sacudieron un par de veces el barco hacia estribor. Entonces, el capitán Herrera ordenó “echar el ancla” hasta que el motor arrancara de nuevo. Ya no podía hacerse nada más.

“Tan pronto se levantó el ancla, el buque dio vuelta con la popa hacia tierra y se sintió un fuerte golpe en el cuarto de máquinas, que está a popa”, narró Herrera. El ‘Caplina’ estaba haciendo agua con súbita rapidez. Se había roto un tapón en la bomba de aceite de la máquina. Eso paralizó el motor definitivamente.

Bajaron los botes salvavidas para la tripulación, pero entonces el capitán se negó a abandonar su barco. A las 8 de la noche, de ese jueves 31 de enero, contó Herrera, el Capitán del Puerto de Chorrillos, Luis Giustiniani, mandó una lancha para traer a todos los ocupantes, pero ninguno quiso dejar a su jefe que seguía intentando salvar la nave petrolera.

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Para las 11 de la mañana del viernes 1 de febrero, Herrera desistió de salvar el barco y compareció ante el comisario de Chorrillos para dar las explicaciones que luego contaría a El Comercio. El capitán Herrera señaló que el barco era propiedad de la Compañía Interamericana de Navegación S.A., con sede en Lima. Sus oficinas quedaban entonces en el edificio Cosmana, en la esquina de 28 de Julio y Petit Thouars.

Herrera conocía muy bien ese barco, pues había sido su capitán desde 1960. Tres años navegó con él y sabía que tenía una capacidad para transportar entre 1.280 y 1.300 toneladas de petróleo. El armador de la nave añadió a la policía y a la prensa que, tres días antes de zarpar, el ‘Caplina’ había pasado por una revisión en el dique del Arsenal Naval y la bomba había sido reparada en un taller del Callao. Pero, lo más importante era que había pasado varias pruebas de calibrado en el Arsenal y allí permaneció por nueve horas siendo revisado al milímetro, supuestamente.

La tragedia del ‘Caplina’: el peligro del petróleo en el mar

El sábado 2 de febrero de 1963, a 48 horas del desastre en La Herradura, un verdadero peligro empezó a preocupar a las autoridades y a la propia gente que veía cómo ese barco petrolero se hundía centímetro a centímetro cada hora que pasaba.

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El barco tenía petróleo, y el fuerte oleaje de esas horas terminó por afectar las tuberías del crudo. Entonces, ocurrió lo peor: el combustible cayó al mar e hizo una extensa mancha negra. El peligro de incendio invadió la mente de los chorrillanos que miraban incrédulos lo que el ‘Caplina’ provocaba en sus aguas.

El Comercio, desde sus páginas, advirtió del peligro, no solo por la contaminación que generaba (algo que hoy es la principal preocupación) sino también por la posibilidad de que se produjera un incendio de grandes proporciones que afectaría a las demás embarcaciones. El diario decano acusaba a las autoridades de una desesperante inacción, al ver que no se tomaban las medidas necesarias para evitar un desastre mayor aún.

A esto se sumaba el peligro de actos de pillaje en contra del ‘Caplina’. La distancia entre el buque encallado y la playa era corta, como se podía ver en las fotos que publicaba el diario. Por ello se dispuso “una guardia diurna y nocturna, para evitar que se hagan sustracciones del material de la nave”. Por otro lado, el capitán y los dueños de la embarcación se esforzaban denodadamente para poner a flote el barco petrolero.

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El problema era que el oleaje había cambiado de posición y empezaba a hundir la quilla hacia el fondo del mar. Los que actuaban en el salvataje eran miembros de una filial en el Perú de la Compañía Interamericana de Navegación; ellos contaron con el apoyo del Servicio Industrial de la Marina (SIMA).

Días después, el ‘Caplina’ luciría abandonado. Lo dejaron a la deriva su tripulación y el mismo capitán, mientras muchos especialistas en reflotación de barcos similares especulaban sobre su posible salvación. El derrame de petróleo fue controlado a tiempo, al menos eso informaron las autoridades. Se esperaba que se iniciaran de una vez por todas “las operaciones de descarga del petróleo que contiene en sus tanques el barco”, advertía El Comercio.

Sobre el petróleo que llegó a derramarse en el mar, llegó a decirse que, por el pequeño volumen del mismo, no constituía un peligro ni aún para los bañistas. Por eso es que podía observarse a algunos bañistas en la playa La Herradura, disfrutando de un día de sol, arena y mar, con el fondo del ‘Caplina’ semihundido. Hoy nos costaría aceptar una imagen así.

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Pese a esa indicación de que solo había sido un “escape de pequeñas proporciones”, para el sábado 2 de febrero hubo una disminución de los veraneantes, sin embargo el domingo 3 fue de nuevo popular La Herradura; muchos llegaban motivados por ver el famoso buque petrolero a punto de ser vencido.

Autoridades como el doctor Carlos Quiroz Salinas, director de Salud Pública, del entonces Ministerio de Salud Pública y Asistencia Social, aseguraron que “especialistas sanitarios” habían comprobado in situ que no había peligro para los bañistas. En consecuencia, en base a esa observación, la Guardia Civil apostada en la playa no tomó ninguna medida de restricción al público para su ingreso al mar. El barco encallado se convirtió en todo un atractivo del lugar.

“Largas caravanas de autos se estacionan a todas horas del día a lo largo de las pistas, cuyos ocupantes observan detenidamente y con especial curiosidad todas las maniobras que se hacen a bordo (del ‘Caplina’), dejando de lado sus inquietudes de veraneantes”, describía El Comercio.

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Si bien había veraneantes, pocos se aventuraban a meterse al mar. Y es que era evidente que la zona estaba afectada por un derrame de petróleo, el cual la empresa y la gente del propio ‘Caplina’ trataron de minimizar. Ellos mantuvieron el argumento de que todo el cargamento de petróleo estaba asegurado, algo que la prensa no podía confirmar hasta ese momento.

Curiosamente, en la Capitanía del Callao no se había recibido aún –tres días después del accidente– ninguna denuncia oficial de los propietarios del barco, y tampoco el informe del capitán, como estaba estipulado para estos casos.

El barco ‘Caplina’ parecía irrescatable

Al terminar ese fin de semana, ya el lunes 4 de febrero de 1963, estaba claro que el ‘Caplina’ era muy difícil de rescatar, según indicaron los funcionarios del Puerto de Chorrillos. Esto se agravó más cuando debieron aflojar las planchas de acero del casco de la nave, por debajo de la línea de flotación para su arreglo. El impacto del ‘Caplina’ al encallar en la playa provocó esa avería insoluble.

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En tanto el buque se mantuvo a flote frente a la playa pública, las autoridades no dejaban de enviar a técnicos “para hacer ajustes de las llaves de control y tapones de seguridad, para así evitar el rebalse de combustible que contienen los tanques del barco encallado”, decía El Comercio el 4 de febrero de 1963.

Pero el martes 5 de febrero fue un día definitivo: allí se supo si de todas maneras se reflotaría el barco y si antes se recuperaría todo el combustible depositado en sus entrañas. Era la propia Compañía Interamericana de Navegación la que se hizo presente en la playa de Chorrillos para evaluar esas posibilidades.

El ‘Caplina’, tras llegar a su cuarto día de hundimiento, había cambiado de posición: su quilla estaba más hundida en el banco de arena; en tanto, las olas del Pacífico bañaban su cubierta completamente. No había mucho optimismo. La nave estaba encallada de una manera complicada para cualquier rescate. En todo caso, rescatar al ‘Caplina’ iba a implicar un fuerte gasto.

Se intentó incluso remolcar el buque con un equipo especial, pero estaba tan profundamente adherido al fondo de arena, el cual lo succionaba cada vez más. Nada se pudo hacer ese martes 5 de febrero. Incluso una lancha de la compañía dueña del barco, que merodeaba en apoyo a las maniobras, también quedó atrapada en el banco de arena.

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Siendo así las cosas, el desmantelamiento parcial del buque era lo que se veía venir, y luego reflotar lo que quedara de este. Con la ayuda de hombres-rana del SIMA y técnicos de la empresa, esa misma tarde se decidió extraer el motor y algunas piezas esenciales. El ‘Caplina’ colapsaba frente al “Salto del Fraile”.

Pero antes de pensar en reflotar, se debían usar bombas para extraer el petróleo que guardaba en sus tanques el barco carguero. El miércoles 6 de febrero se avanzó en ese punto, aunque ya para entonces, como indicaba El Comercio, era “notoria la capa de petróleo que cubre gran extensión de las aguas del balneario de La Herradura”. Esa era la realidad.

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El jueves 7 de febrero de 1963, Lima vivió un día extraño: sufrió un intenso calor, fue el día más caluroso de esos dos primeros meses del año, y luego el cielo se encapotó… para la tarde la lluvia cayó torrencialmente en toda la ciudad. Un halo de nostalgia inundó a todos los limeños. Mientras tanto, el ‘Caplina’ era desmembrado y se recuperaba el petróleo, menos aquel que ya estaba en las aguas de Chorrillos.

Ese mismo día gris, asfixiante y húmedo se supo que la compañía dueña del buque encallado lo había vendido a un marino, sin incluir en el precio el combustible que venía siendo recuperado. La nave la compró el Comandante de la Marina, Abraham Wool. Nunca se supo cuánto pagó este por el barco petrolero.

El ‘Caplina’ había sido botado de un puerto norteamericano y antes de pasar a la Compañía Interamericana de Navegación, había pertenecido a una empresa de guano. Se supo luego que la intención del nuevo dueño era reflotar la nave y reconstruirla.

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