Los desafíos que enfrenta la Carretera Central

Son 7.000 vehículos diarios los que transitan por algunos de los tramos de los 377 kilómetros de la siempre congestionada Carretera Central, cuando la capacidad máxima está diseñada para un tráfico de 4.000.

Si bien se trata de una de las arterias viales más importantes para la economía del país, la cual conecta Lima con La Oroya –que es a la vez el punto de convergencia con Huancayo, Huancavelica, Pasco, Ayacucho, Cusco, Junín y hasta Pucallpa–, también es una de las rutas que mayor cantidad de incidentes (y accidentes) reporta.

Según estima la Asociación de Exportadores del Perú (ÁDEX), por cada día que el tramo 2 de la Iirsa Centro [nombre oficial de la Carretera Central] se mantiene bloqueado, sea por razones climáticas o conflictos sociales, el país deja de exportar US$6 millones, cifra que se construye en su mayoría gracias al comercio de minerales de la sierra central y de alimentos.

Lo cierto es que, solo en el 2018, ya hubo hasta ocho ocasiones en las que esta vía fue cerrada (cinco debido a lluvias y nevadas; y tres por paros sociales, la más reciente ocurrió esta semana por reclamos de los transportistas con el peaje ubicado en Ticlio).

“La situación de la carretera es insostenible desde hace muchos años. Las exportaciones han crecido, pero no pasó lo mismo con la infraestructura vial”, comentó Juan Varilias, presidente de ÁDEX.

Apoyando este punto, el ex titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) José Gallardo señaló que el mayor problema de esta ruta es que no puede ser ampliada con facilidad, debido a las condiciones geográficas.

“Para ampliar un carril básicamente tienes que derrumbar una montaña”, explicó.

Luigi D’Alfonso Crovetto, gerente general de Deviandes, concesionaria de la Carretera Central, argumentó que la empresa ha ejecutado todas aquellas obras de mejora que el MTC ha podido liberar hasta el 2014.

“De los 29 ensanches que indica el contrato, por ejemplo, hemos hecho 20. No nos han entregado más terrenos para hacer los demás”, sostuvo el gerente de Deviandes, que tiene esta concesión, de tipo autosostenible, por 25 años y con una inversión de US$153,6 millones.

Esto va de la mano con la información oficial publicada por Ositrán a inicios de febrero de este año, la cual indica que si bien el contrato de concesión rige desde el 2010, el Estado solo le ha entregado el 51% de los terrenos correspondientes para ejecutar las obras de mejoría.

Para entregar el territorio restante, se espera la emisión de un laudo del Tribunal Arbitral respecto a un conflicto entre Deviandes y Provías, que mantienen opiniones contrarias sobre el estado real de este terreno, lo cual incrementaría o reduciría –según la decisión de la entidad judicial– el costo de las futuras obras de mejoramiento.

De acuerdo con Gustavo Guerra García, ex viceministro de Transportes y Comunicaciones, el estado actual se debe a que durante años se ha priorizado la Interoceánica Sur, “que se ha comido ya US$4.500 millones en inversiones”.

Para Carlos Niezen, socio de Activas Partners, la centralización sería una de las principales causas del estado de la vía. En esta línea, señala que la preocupación debería centrarse en realidad en lo que el Perú deja de ganar por tener la carretera así, más que los beneficios que le brinda actualmente.

CAMINOS SEPARADOS
En noviembre del año pasado, el actual ministro de Transportes, Bruno Giuffra, manifestó que durante el período 2017-2021 se construirán seis vías alternas a la Carretera Central para descongestionarla.

Giuffra detalló que la vía primordial de estos seis tramos es la que une las ciudades de Lima-Canta-Huayllay-Cerro de Pasco, que descongestionará la ruta en 35%.

A la fecha, estos proyectos se encuentran en estudio, a la espera de dar el primer paso para la construcción.

No obstante, para D’Alfonso, se tiene que priorizar mejorar la Carretera Central antes que pensar en construir estas obras de conexión.

“Hemos hecho más de 14 propuestas desde el 2014 para mejorar la carretera. Si tenemos esta vía, que conecta todo el país, lo ideal es mejorarla, no concentrarnos únicamente en estas alternativas”, explicó.

Para Gallardo y Varilias, sin embargo, las obras son imprescindibles para descongestionar la ruta, la cual se calcula que para el 2035 soportará el peso de 14.500 vehículos diarios, según cifras del MTC.

A la espera de una solución anhelada desde hace más de una década, la carretera de vías intermitentes seguirá siendo por ahora el principal enlace que hace que las regiones conversen.

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