Aeropuerto Jorge Chávez: ¿Cuántas veces lidió con crisis como la del coronavirus?

Ocurra en Lima o en cualquier otra ciudad del mundo, ver un aeropuerto vacío –vale decir, sin aviones ni pasajeros- es algo absolutamente extraordinario. Algo que sucede, precisamente, en circunstancias de excepción, como el actual Estado de emergencia decretado por el Gobierno (que ya va por su tercer día).

Por ejemplo, en el caso del Jorge Chávez, nuestro primer terminal aéreo, una cosa como su cierre y total aislamiento por dos semanas no ha ocurrido sino hasta ahora, tras casi 55 años de operación. Claro, eso no quiere decir que haya trabajado sin problemas: menudas crisis ha tenido que superar en más de cinco décadas, “pero nada comparado con esto”, comenta a Día1 el historiador Juan Luis Orrego, quien ha escrito sobre varios eventos trascendentales que acontecieron en el aeropuerto.

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Lo más cerca que el Jorge Chávez estuvo de cerrar sucedió el 25 de octubre de 1974, pasadas las cuatro de la tarde. No fue, aquella vez, un evento desafortunado lo que lo puso en jaque, sino una buena noticia para la época: el primer arribo de un avión Concorde a Lima, proveniente de Los Ángeles (Estados Unidos).

Como se recuerda, estas naves eran supersónicas (lo que quiere decir que superaban la velocidad del sonido, con más de 2.100 kilómetros por hora), y una de sus características era su notable tamaño (más de 62 metros de largo), por lo que su aterrizaje en el Callao requirió que el aeropuerto se ‘libere’ de aviones y tráfico, dejándole libre todo el espacio que podía. Aun así, cuenta Orrego que su llegada provocó que varios de los ventanales y cristales del Jorge Chávez se quebraran, por la vibración que generó.

Pero toca decir que los primeros retos que asumió el aeropuerto ocurrieron poco antes, en enero y mayo de 1970, cuando apenas tenía un quinquenio de operación.

Vivimos entonces dos sucesos perjudiciales: primero, el 16 de enero de ese año, cuando una fuerte lluvia inundó el ‘hall’ principal de pasajeros; y luego, el 31 de mayo, tras un terremoto que afectó a buena parte de la costa peruana y algunas zonas del norte del país, y que todos recordamos por la tragedia de Yungay (en Huaraz), que cobró la vida de más de 70 mil personas. La devastación fue de tal magnitud que el Gobierno de entonces, liderado por Juan Velasco Alvarado, debió habilitar, con base en el Jorge Chávez, un puente aéreo que se amplió por tres meses y que es -hasta la fecha- el más extenso que se haya organizado en nuestro país. Cuenta el diario El Peruano que el Grupo Aéreo Nro. 8, ubicado dentro de nuestro primer terminal aéreo, “jugó un rol fundamental para recolectar y administrar las toneladas de ayuda que llegaban de todas partes del mundo”.

Así, el Jorge Chávez se iba curtiendo año tras año. Con ayuda de Juan Luis Orrego, podemos mencionar que, entre los sucesos que más lo pusieron a prueba figuran, además del terremoto del 70 y el arribo del Concorde, tragedias como las guerras entre Estados Unidos e Irak (primero en 1991 y luego en el 2003), que encarecieron el precio del petróleo y, por ende, los pasajes de avión, además de epidemias como la del cólera (en 1991), el fenómeno de El Niño de 1997 y 2017, ataques terroristas como el atentado a las Torres Gemelas (en Nueva York, el 2001), que provocaron el miedo a volar; y pandemias como la de la Gripe H1N1 (iniciada en el 2009), que en 14 meses dejó 575 mil víctimas.

Sin embargo, hay que decir que la peor crisis que superó el aeropuerto –y todo el mercado aerocomercial peruano- por su gravedad y su extensión en el tiempo, fue el terrorismo local, acota a nuestro suplemento Willy Sicheri, actual decano de la facultad de Ingeniería y Negocios de la universidad Norbert Wiener, y quien fue gerente general del emblemático hotel El Pueblo, por aquellos años.

VOLAR EN MEDIO DEL CONFLICTO

Para hacernos una idea del contexto, ¿cómo era el mercado aéreo en 1991, uno de los años más difíciles del terrorismo en nuestro país, que incluyó la explosión de un ‘coche bomba’ en el aeropuerto?

El gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), Carlos Gutiérrez, apunta que, en principio, era muy distinto al de estos días, pues estaba conformado sólo por aerolíneas locales, además de la línea de bandera (estatal): Aero Perú. “Eran básicamente emprendimientos de inversionistas peruanos que no duraban mucho, por las condiciones del mercado, que casi no tenía pasajeros por la violencia generalizada. Firmas como Imperial Air, Faucett y Tumi Air eran parte de ese entorno en medio del conflicto”, recuerda.

“Por esos años, debido a la violencia, nosotros teníamos que recoger en el Jorge Chávez a los tripulantes de las aerolíneas internacionales que se hospedaban en El Pueblo (que está ubicado en Santa Clara), pero como era difícil hacerlo en autos o buses, ya que podían ser atacados, los transportábamos en helicópteros, y así fue por mucho tiempo”, anota Sicheri.

“Lo que está ocurriendo ahora, con esta crisis, si bien implica un cierre total del aeropuerto que nunca hemos vivido, no es lo peor que le puede haber pasado a la industria aerocomercial y al turismo de nuestro país, no tiene comparación con la época del terrorismo, porque aquella se extendió por años en un entorno sin la tecnología de hoy”, precisa.

En línea con lo dicho por el ahora catedrático, nos toca ser optimistas respecto de lo que vendrá para el Jorge Chávez, la aviación y el turismo peruano en los próximos meses. La experiencia demuestra que hemos sabido superar peores momentos.

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