“La gran reducción de tarifas se dio con nuestro ingreso"

(Por Claudia Inga y Carlos Hurtado de Mendoza). A un año de iniciar operaciones y en plena transformación de la imagen corporativa del grupo, Eduardo Fairen, nuevo CEO de Viva Air en el Perú, cuenta a Día1 los retos que enfrenta la aerolínea ‘low cost’ en el país, así como los reajustes que tuvieron que hacer en rutas y proyecciones de número de pasajeros. Pese a ello, son ambiciosos para este año.

¿A qué responde la transformación de la marca que acaban de anunciar?
La transformación de la marca es algo que teníamos que hacer porque había que adaptarse, reconocer errores, cambiar y hacerlo dentro de un plan que tenemos pensado para los próximos cinco años. Bajo esta imagen de grupo, Viva Air, las dos compañías (Colombia y Perú) están adaptando el emblema.

¿Cuánto tiempo ha tomado el proceso?
Desde agosto del 2016, trabajando en la idea de cómo transformar todo. Y cuando montamos Viva Air Perú hace un año, teníamos los elementos básicos ya decididos. Ha demorado porque había que completar algunos trámites de índole legal.

Junto con la marca, ¿qué cambia?
Aparte de la imagen, ahora trabajamos en una web común, donde todos pueden acceder a cualesquiera de las dos compañías. Hay elementos que se harán visibles en la atención al cliente, nuevos métodos de pago, check-in digital, más agencias, entre otras novedades.

Tendrán que competir con jugadores y tarifas cada vez más agresivos.
Así es, pero te diría que la reducción grande de tarifas se ha dado desde que anunciamos nuestro ingreso, lo demás era puro márketing y promociones específicas. Poco antes de ingresar, las tarifas bajaron en 30%, y con nuestro ingreso bajaron hasta un 50% en algunas rutas.

¿Y qué pasó después? Porque cancelaron algunas rutas y han hecho ajustes en sus proyecciones: de 700 mil a 450 mil para el primer año.
Nos encontramos con una serie de barreras en el camino. El problema básico fue a nivel de infraestructura, lo que no nos permitió volar lo que queríamos volar.

¿Es su principal problema?
Es una parte del problema porque se trata de un tema sistémico, que afecta a todos. Perú está muy atrás en las inversiones que tenía que hacer en sus aeropuertos. Además, en cuanto a la administración, hay preguntas vitales que siguen sin contestarse. No es normal que haya más de 20 organismos que tengan algo que decir sobre la aviación que, por su propia naturaleza, necesita organismos ágiles para destrabar los problemas. La aviación debería ir a la velocidad de los aviones y va al ritmo de un carro de mulas en el Perú. La gran pregunta es cómo se va a gestionar el día a día, porque el país corre el riesgo de perder una oportunidad de oro en el turismo.

¿Se retiraron de Trujillo y Chiclayo por esas falencias en infraestructura?
Lo de Trujillo fue por un problema técnico de aeronavegación que exige otro tipo de actuación de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). En Chiclayo no era conveniente seguir operando, por un problema con la calle de rodaje: la vía que permite parquear nuestros aviones, no soporta el peso de nuestras naves A320.

Somos parte del grupo Irelandia Aviation,con un récord de 36 años sin incidentes en el mundo, por lo que para nosotros la seguridad es prioritaria. Cuando no está al nivel que creemos adecuado, simplemente dejamos de ir.

Entonces, ¿otras aerolíneas se están arriesgando en Chiclayo?
Allá hay que hacer mejoras en la constitución de la plataforma, que solo admite la entrada y salida de un avión. Volveremos cuando se solucione.

No era el panorama que esperaban, ¿qué acciones tomarán en adelante?
Trabajamos para mantenernos como la aerolínea más puntual y sumar rutas. Después de largo tiempo, logramos las rutas internacionales: a Bogotá y Medellín desde Lima. En un mes iniciaremos vuelos.

¿Vamos a verlos volando más rutas internacionales que nacionales?
Creemos que el mercado peruano tiene un potencial de desarrollo grande, pese a los problemas pendientes. Vamos a fortalecer nuestras rutas internas. Tendremos un 90% de rutas nacionales y 10% internacionales. Hemos pedido 50 aviones que están en proceso de compra, y en lo que compete al Perú, ampliaremos nuestra flota de tres a cinco aviones este año; y no son más porque no tenemos dónde estacionar más.

¿Dónde parquean los aviones de Viva?
Ahora los tenemos en la Base Naval [junto al aeropuerto Jorge Chávez], pero recién nos han comentado que se ha decidido que la Base Naval se va a trasladar y tendrían que salir 22 naves de ahí. Seguimos pendientes de que nos den una comunicación oficial.

La comunicación la hizo Lima Aiport Partners (LAP), concesionario del Jorge Chávez, hace dos semanas en un foro del sector. No sabemos fechas, de dónde vino la disposición ni un plan. Es difícil planear así.

¿Qué harían en ese caso?
Pues lo que hagan los demás. Lo que nos preocupa es que aunque no fue un aviso oficial, lo cierto es que la información se deja caer en una reunión sectorial. Nadie sabe nada.

El presidente Vizcarra ha dicho que se expenderá combustible en todos los aeropuertos del país y que se acelerarán las obras de ampliación del Jorge Chávez, ¿cómo lo toma?
Lo he oído, pero soy escéptico. Todavía no veo fechas concretas y reales.

¿Cree que son meros anuncios?
Miren, nosotros estamos listos para cuando suceda, pero tenemos una línea roja por la entrega de nuestros aviones. Si no se pueden emplazar, tenemos que llevarlos a otro sitio. Deben tomar en cuenta que hay otros países que están apostando fuerte en la infraestructura de sus aeropuertos. A ello se suma el tema de los impuestos (TUUA), que son muy altos aquí, más aun cuando ves el servicio que recibes. Temas que debe revisar el Perú, sobre todo, porque los vecinos se están adelantando.

¿Cómo están en Colombia?
Tenemos el 16% del ‘market share’ y cerramos con 4,5 millones pasajeros el 2017.

¿Lograrán esas cifras en el Perú?
Este año tenemos el 6% del mercado y al final del 2018 será 11%. Alcanzar el 16% es factible si nos dejan operar.