Latam y Avianca: cómo Latinoamérica lleva a sus aerolíneas a la bancarrota

Latam Airlines y Avianca Holdings sobrevivieron la crisis de 1929, pero luego de semanas de cuarentena se vieron obligadas a declararse en quiebra, dejando a Latinoamérica como la región líder en llevar compañías aéreas a la ruina financiera.

Al reestructurar sus deudas en un tribunal americano, Latam y Avianca afectarán también a las estadounidenses United Airlines y Delta Air Lines, que apostaron miles de millones de dólares en el mercado Latinoamericano en un momento que resultó inoportuno.

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Mientras tanto, la esperanza de que los gobiernos rescaten a las aerolíneas de la región se extingue rápidamente y los procesos de bancarrota de Avianca y Latam demuestran que ni siquiera las dos compañías aéreas más grandes de la región son inmunes al colapso financiero. Solo los vuelos de Latam llevan al 40% de los pasajeros que viajan dentro de Latinoamérica.

Latam y Avianca dijeron que seguirán volando mientras reestrucutran sus deudas en una corte de bancarrotas en EE.UU.

El pedido de bancarrota de Latam sorprendió a muchos inversionistas y representó un golpe para Airbus, que cuenta a Latam y Avianca como sus dos clientes principales en la región.

“El sector aéreo no sobrevivirá sin ayuda del gobierno”, dijo a Reuters Jerome Cadier, el CEO de Latam para Brasil.

Cadier ha estado negociando un rescate por ya más de dos meses, mientras el espacio aéreo en Latinoamérica se mantiene muy restringido, al contrario de Europa, EE.UU. y Asia que se empiezan a reabrir.

Latinoamérica ya era la región menos rentable en el mundo para las aerolíneas antes de la pandemia, principalmente por la volatilidad de sus monedas, la alta carga tributaria y la recesión en Brasil, el país con la economía más grande.

Sin embargo, Latinoamérica siempre ha tenido gran potencial, lo suficiente como para atraer a Delta y a United que hace no mucho tiempo gastaron fuertemente para tratar de destronar a American Airlines como la principal aerolínea americana en la región.

‘COMPAÑÍA ESTRATÉGICA’

Delta compró el 20% de Latam en diciembre mientras que United se volvió socia de Avianca en el 2018, pero solo después de que aceptase financiar los negocios personales de su dueño, Germán Efromovich.

Tres mil millones de dólares después, las dos aerolíneas aún no tienen permiso para coordinar vuelos con sus socias. Según los valores actuales, United podría comprar más de 20 Aviancas. Delta podría comprar Latam casi cuatro veces con el dinero que gastó en comprar solo una parte pequeña de ella.

Si uno hubiese invertido US$ 100 en Avianca al comienzo del año, hoy tendría US$ 6.50. Latam, en su cima, alardeaba de ser la segunda aerolínea más grande del mundo por valor de mercado.

Los analistas dicen que el tamaño de Latam ayudó a que sus acciones no cayesen tanto como las de sus rivales en las semanas que precedieron el pedido de bancarrota.

“Eran especuladores que apostaban por un salvataje”, dijo Cristián Araya, gerente de renta variable de Vantrust Capital.

En Chile, millones de ciudadanos tienen una participación conjunta del 15% en el accionarado de Latam a través de sus fondos de pensión conocidos como AFP.

El colapso de Latam podría afectar sus ahorros, aunque solo de manera limitada. El gobierno chileno ha dicho que Latam es una “empresa estratégica” para el país pero no ha llegado a decir que la rescatará. En Colombia el gobierno no se ha referido de la misma manera a Avianca.

Las dos aerolíneas juntas emplean a más de 60.000 personas, aunque la mayoría de ellas está recibiendo la mitad de sus salarios habituales o no está percibiendo remuneración alguna.

REUNIONES DE EMERGENCIA

El lunes, la junta directiva de Latam convocó a su décima reunión de emergencia en menos de dos meses para formalizar el pedido de reestructuración ante una corte federal de bancarrota en Nueva York.

El anuncio sorprendió a muchos, haciendo que las acciones caigan más de 60% en dos días.

Hasta el momento del anuncio, el banco de inversión Raymond James aún predecía que la acción de Latam se iba a duplicar en valor y recomendaba su compra. La deuda de Latam, decía, era “manejable”.

Pero la falta de liquidez y los altos compromisos de deuda a corto plazo eran más altos de lo que se conocía anteriormente, según los documentos legales presentados por Latam en su proceso de bancarrota.

La aerolínea no había cumplido con pagar ciertas deudas, asustando a bancos y los dueños de sus aeronaves. Para abril, la compañía ya había agotado una línea de crédito de emergencia. Y los accionistas de Latam habían ignorado a la junta directiva al decidir repartirse dividendos que la empresa ya no podía solventar.

Sin el pedido de bancarrota, Latam se habría visto obligado a pagar unos US$ 200 millones solo en los próximos días, entre salarios, dividendos y deudas. En total, gastaría casi un tercio de toda la caja que mantienen las subsidiarias de la aerolínea que participan de la reestructuración.

Al mismo tiempo, Delta comunicó que estaba anulando un acuerdo previo para comprar cuatro aviones Airbus A350 que Latam ya no quería en su flota. Delta pagó una penalidad, pero que representa solo una fracción del valor de las aeronaves. Latam quiere deshacerse inmediatamente de 15 aviones Airbus, mientras que Avianca quiere deshacerse de otros ocho.

“En retrospectiva, yo creo que lo que no vimos fue que Latam realmente tiene que convertirse en una aerolínea mucho más pequeña”, dijo Savanthi Syth, una analista de Raymond James.

Cadier dijo a Reuters que espera que Latam se encoja en un 40% como máximo, lo que va a incluir despidos.

En un reporte posterior al pedido de bancarrota, Raymond James revisó su recomendación y dijo que había que vender los papeles de Latam. Pero además dio buenas noticias sobre sus rivales, Gol Linhas Aereas Inteligentes, Azul SA y la panameña Copa Holdings.

“No esperamos un pedidos similares (de bancarrota)”, dijo Raymond James.

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