¿Han funcionado las experiencias de "Pico y Placa" en otras ciudades de América Latina?

Desde hoy ha empezado el piloto de “Pico y Placa”, programa orientado a ordenar el tráfico vehicular inicialmente en tres corredores de Lima Metropolitana, los que a partir del 5 de agosto serán 5. La Municipalidad de Lima ha anunciado que si la evaluación es positiva, lo implementaría de forma definitiva.  

Sin embargo, fuera de que estas semanas son usualmente de menor flujo vehicular en Lima (por las vacaciones de escolares y de estudiantes de educación superior, así como porque un número importante de limeños sale de vacaciones fuera de la ciudad), la evidencia en otros países ha demostrado que no hay un efecto favorable por esta medida.  

►¿Cuál es la situación actual de los regímenes mypes?
►Cusco sancionará a empresas que despiden peruanos a favor de venezolanos
►Pesquera Tasa: “O eres sostenible, o no sobrevives en el tiempo”

En el caso de la ciudad de México, en 1989 se implementó el programa “Hoy No Circula”, inicialmente de manera transitoria, pero vigente desde entonces. Aunque la intención inicial fue mejorar la calidad del aire, no hay evidencia que sustente que el objetivo se cumplió. 

Un estudio de Lucas W. Davis, de la Universidad de Michigan, publicado en 2008 y cuyo título podemos traducir como “El Efecto de las Restricciones de Circulación sobre la Calidad del Aire en la Ciudad de México” descarta que ello se deba a que durante el tiempo de vigencia de la medida se haya producido una mayor industrialización o un mayor uso de combustibles en la generación de electricidad (instalación de centrales termoeléctricas), lo cual hubiera podido contrarrestar los efectos favorables de la restricción, si es que los hubiera habido. 

Sin embargo, no disminuyó la venta de combustibles, lo que sugiere que sí se buscaron alternativas al programa en estudio. 

Pero ello no se tradujo en un mayor uso de transporte público. De hecho, en el caso del metro, hasta se encontró evidencia de un menor uso, lo que puso de manifiesto la complementariedad entre uso de auto y el servicio de transporte masivo. Más bien el mayor uso de combustibles parece haber respondido a un incremento en la utilización de servicios de taxi y a la venta de vehículos. En el caso de Sao Paulo, Lin, Zhing y Umanskaya (2011) destacan que uno de cada cuatro conductores afectados por las medidas de restricción vehicular terminó adquiriendo otro auto. Aplicando esa evidencia al contexto local, si lo que se busca es un auto con placa que termine en número par o impar, una forma de asegurar el resultado es adquirir uno que ya esté en circulación. Es decir, uno usado.  

Notablemente, la mayoría de vehículos vendidos en México a partir de la restricción fue usada, lo que se refleja en que la venta de vehículos nuevos representó solo una fracción de los nuevos registros de tenencia vehicular. Considerando que se trataba de autos usados, generalmente menos eficientes en el uso de gasolina o petróleo, se explica por qué no se redujeron ni las emisiones contaminantes ni la venta total de combustibles. 

Otros estudios recientes, como “Análisis de la aplicación del pico y placa en la ciudad de Quito”, de Abel Remache y Santiago Celi, publicado en 2017, sugieren que la restricción a la circulación puede funcionar durante un tiempo, pero el crecimiento natural de la población y del parque automotor llevan a que deba complementarse con otras medidas. 

Una dimensión adicional que cabe mencionar es que en Santiago de Chile el programa de restricción vehicular generó un mercado ilegal de placas, que permitían que un auto circule en días en los que no hubiera podido hacerlo. Sin la fiscalización adecuada, esto podría repetirse en el caso de Lima.  

Davis concluye en que el Programa Hoy no Circula de la Ciudad de México alteró sustancialmente las decisiones de transporte para millones de individuos, sin que haya mejorado notablemente la calidad del aire, que era la finalidad del programa, haciendo difícil que la medida se pueda justificar bajo un análisis de costo-eficiencia.