Nueva Carretera Central: estos son los avances hasta el momento, ¿se cumplirán los plazos? ¿qué falta?

La idea de solucionar el caos de la carretera central y mejorar la conexión con el centro del país es quizá una promesa dilatada que lleva más de una década. Entre idas y venidas, el proyecto de la Nueva Carretera Central ‘Daniel Alcides Carrión’, que se adjudicó al gobierno de Francia, gestionado por PMO Vías-a través de un acuerdo de Gobierno a Gobierno (G2G) en mayo del 2021- genera expectativa en toda la macrorregión centro.

MIRA: Ministro Contreras sobre crisis en el Ministerio Público: La corrupción afecta la confianza y daña a la economía

Si bien en la etapa de preinversión se preveía que el proyecto demande una inversión de S/11.959 millones, al momento de la aprobación del expediente final de la revisión del perfil en agosto de este año, hubo un sinceramiento que hizo que el monto casi se duplique, al bordear los S/24 mil millones, como informó el MTC este año. Al respecto, Salazar sostuvo que esto fue producto de sincerar los costos al momento de desarrollar la revisión de perfil, dado que los costos previstos en el 2018, tenían que traerse al presente, indexarse, con lo que hubo inicialmente una variación de un 25% solo al aterrizar los costos.

En el camino, la PMO Vías de Francia descartó la propuesta inicial de GORE Junín, debido a problemas de diseño. Y tampoco tomó la propuesta del Colegio de Ingenieros del Perú (CIP) de Lima, que formulaba una ruta que iniciaba en La Chutana y llegaba hasta la ciudad de Huancayo, ambos tuvieron diferentes opiniones sobre cómo debía ser esta ruta. Al respecto, durante InPerú Huancayo, Robert Salameh, miembro del Comité Multisectorial de la carretera central de 4 carriles, cuestionó que la propuesta del Colegio de Ingenieros de Lima no pensó seriamente en el valle del Mantaro y Huancayo, ya que “nuestra entrada natural es por Ate Vitarte, donde se han consolidado empresas, negocios directamente relacionados con la región centro oriente. Cambiar eso no es posible. Además, todos los huancaínos nos vemos involucrados con el valle del Mantaro”; agregó.

El trazo actual de la Nueva Carretera Central, denominado Corredor Verde, permitirá conectar Lima Metropolitana con la Macro Región Centro Amazónica conformada por seis regiones: Huánuco, Pasco, Junín, Ucayali, Huancavelica y Lima. Y está dentro del marco normativo, en cumplimiento de la Ley 30568, que establece cuál es el punto de origen y destino de la carretera central, comenta Arturo Salazar, gerente adjunto del proyecto de la Nueva Carretera Central. La ruta se presenta como una vía paralela a la actual Carretera Central, saliendo de Ate y retornando a la vía a la altura de La Oroya. Según estiman las entidades involucradas, se podrá viajar de Ate a La Oroya en menos de dos horas y media en vehículos livianos y en menos de tres horas y media para vehículos pesados.

Arturo Salazar, gerente adjunto del proyecto de la Nueva Carretera Central, comentó que hasta el momento ya se han adelantado los procesos de licitaciones internacionales y la revisión de ofertas. Además, dijo que tienen que hacer una evaluación económica de las propuestas que se han presentado en esta etapa para ser la empresa que va a realizar el Estudio Definitivo de Ingeniería (EDI). Este es el paso que faltaba y que permitirá tener el trazo definitivo de la ruta.

“Ya hay un consorcio de empresas que tiene la mejor calificación, ya enviamos el informe a ProVías Nacional para la suscripción de ese contrato. Y con la ayuda del MTC a finales de este año ya tendríamos el nombre de la empresa que realizará el EDI”, adelantó a El Comercio durante las jornadas de InPerú Huancayo.

Una vez que se suscriba el contrato del EDI, este va a permitir tener el trazo final del proyecto, lo que a su vez va a permitir determinar el derecho de vía, que es la franja o corredores en los que se tendrán que realizar las adquisiciones prediales o también llamadas expropiaciones. ¿Cuándo se tendrá el trazo definitivo entonces? Salazar explicó a El Comercio que esto ocurrirá 90 días luego de que se suscriba el contrato del EDI. De cumplirse los plazos que planean para la firma del contrato, se podría tener el trazo final de la Nueva Carretera Central en la primera mitad del 2024.

Durante su presentación en InPerú Huancayo, Ismael Sutta, viceministro de Transportes, anunció que estiman que la elaboración del EDI se realizará en febrero del 2024. “Ya se concluyó la viabilidad técnica del perfil (en agosto), se está evaluando sostenibilidad económica en el MEF y ya tenemos lista la procura para el expediente técnico”, indicó Sutta.

Y aunque el trazo final se tendrá 90 días después de suscribirse el contrato, el proceso del EDI en su totalidad tomaría 18 meses, que empiezan a contar desde la suscripciòn del contrato, una vez que se presenten los expedientes en Pro Vías. Salazar explica que el EDI tiene la función de hacer la ingeniería detallada, no solamente en la parte geométrica, que corresponde al trazado (que se entrega a los 90 días y lo que permite definir el derecho de vìa para iniciar la parte de las adquisiciones prediales), sino que contempla todo el estudio definitivo, la ingeniería detallada correspondiente a todas las estructuras y especialidades que implican la construcción de la Nueva Carretera Central.

Salazar remarca que, a diferencia de otras formas de trabajo, ellos tienen una metodología de inicios tempranos y actividades paralelas, lo que a nivel internacional se conoce como ‘fast track’. Esto es que mientras esté en una etapa de diseño, pueden ir adelantado actividades previas a la construcción como procesos licitatorios. ¿Cómo? El ejecutivo que representa a la oficina de asistencia técnica del gobierno francés comentó que se puede presentar una estrategia a Pro Vías Nacional, crear los términos de referencia y alcances para salir a nivel nacional e internacional a buscar a los mejores proponentes para la fase de construcción.

Hasta el momento, Salazar asegura que se viene avanzando de acuerdo al cronograma, que indica que son 4 años de diseño del proyecto, por lo que las primeras obras de construcción deberían estar empezando en el segundo semestre del 2025. Y a ello se sumarán 6 años de construcción, con lo que asegura que se cumplirá el plazo en el que el proyecto estará viendo la luz en el 2031, como se tenía previsto.

Al respecto Salazar considera que de darse, este sería mínimo, “porque ya hay un trazo robusto, fortalecido y que fue entregado desde la revisión del perfil”, apuntó. Y en esa línea, estima que lo que pretenden también es que el valor de inversión del proyecto se mantenga en los S/24 mil millones, luego del sinceramiento que hubo en la etapa de revisión del perfil del proyecto.

Y es que, como dijo Salazar, las cifras actuales del proyecto ya se aterrizaron a raíz de realizarse estudios de campo y, además, al haberse adelantado un poco más, al tener 6 kms. de perforaciones correspondientes al estudio de tráfico. Con ello se trajo el costo a precios más reales”, detalló.

“La tendencia es que estos valores se mantengan, ya que nosotros hemos adelantado trabajos de investigación, con perfiles muy robustos (para determinar ese monto)”, explicó.

Para la aprobación del expediente final de la revisión del perfil, que se dio en agosto de este año, hay una etapa donde el titular da solicitudes o recomendaciones para hacer optimizaciones, a fin de disminuir o mitigar el tema de adquisiciones o afectaciones prediales. Es así que, anotó Salazar, se incluyó un cambio en la parte de Ate, donde inicialmente iban a pasar mediante viaductos, pero se tuvo la alternativa de pasar por un sistema de túneles, a fin de minimizar los impactos de adquisiciones prediales.

Luego de que pasen 90 días de la suscripción del contrato del EDI, al mes siguiente inicia la fase de las adquisiciones prediales, con la entrega del primer informe al titular, que es Pro Vías Nacional, donde se define el derecho de vía sobre el que se identificarán los predios que se van a adquirir. Para Salazar, en nuestro país, este es uno de los rubros en los que suelen haber mayores demoras.

¿La crisis política e institucional que vive el país puede afectar? Salazar considera que no, ya que este ha sido un proyecto declarado de interés nacional y que el ministro de la cartera de Transporte y Comunicaciones (MTC), Raúl Pérez Reyes, dijo hace pocos días que la Nueva Carretera Central era un proyecto que ya tenía su financiamiento asegurado.

Además, “la inestabilidad que se presenta actualmente es de un gobierno que está iniciando, pero este proyecto ha sido declarado desde gobiernos anteriores. Es un proyecto que necesitan y merecen los peruanos, se necesita potenciar la macrorregión centro”, sostuvo. De hecho, recordó que según el Fondo Mundial Económico, en temas de calidad de infraestructura, el Perú se ubica en el lugar 102 de 141 países, lo que refleja la brecha altísima que existe.

El viceministro de Transportes, Ismael Sutta, de otro lado, dijo que para el 2024 la ejecución presupuestal para este proyecto de la Nueva Carretera Central será de S/790 millones y para el 2025 se prevé una ejecución de S/1.479 millones.

Punto de vista

Un Error Más Grande que la Interoceánica: Nueva Carretera Central (NCC)

Por Ing. Jorge Coll Calderón _ Todo este lío empezó con el DS-N°008-2017 emitido durante el gobierno de PPK, que determinó la urgencia de construir la NCC con características de autopista, por lo que se asignó presupuestos para el GORE-Lima y el GORE-Junín, al parecer, sin una correcta supervisión del MTC; pues ocurrió que el GORE-Junín desarrolló una variante (y no, una nueva carretera) que lo aprobó, a pesar que estaba lejos de cumplir las características de autopista, y de tener varias otras deficiencias técnicas, y que sorprendentemente, también fue aprobada entre el 28 y 29-12-2018, por el MTC y el MEF (¿dolo?).

Por otro lado, el GORE-Lima desarrolló una NCC con características de autopista, pero no llegó a terminar el estudio por falta de presupuesto. Pasaron los años sin que el MTC reaccionara profesionalmente, para luego, contratar, vía G2G, en mayo-2021, el PMO con 2 consultoras francesas (contrato de 88 millones de euros), para desarrollar el proyecto sobre la base del estudio de perfil del GORE-Junín, con un presupuesto de obra de S/. 11,500 millones; pero lo descartó, al cabo de un año, por las numerosas deficiencias, por lo que por encargo del MTC, inició la búsqueda de otra ruta, pero continuando con el pie forzado de que fuera una variante. Finalmente presentó un trazo en mayo-2023, que tuvo que corregirlo para disminuir la cantidad de expropiaciones, para presentar uno nuevo (trazo verde en el Mapa) en Setiembre-2023, pero esta vez, con un presupuesto de S/. 24,000 millones para el estudio de preinversión, según anuncio del ministro del MTC. Cabe mencionar que cuando el presupuesto del estudio de preinversión supera en más de 40% al obtenido en el estudio de perfil, entonces se da de baja al proyecto; pues como en este caso se excedía en 108%, entonces, el 28-5-2023, ya se había emitido el DL1564 que elude este límite para los contratos G2G; es decir, se repite una acción similar que hubo con la Interoceánica, al exonerarse del SNIP en aquel entonces (2005).  

Mientras tanto, la Comisión de Transporte del CIP-CDLima, en un trabajo ad-honorem, revisó el trazo propuesto por el GORE-Lima, y rápidamente se dio cuenta que era mejor que el trazo del GORE-Junín, y así se lo hizo saber al MTC y la PMO-Francia en julio-2022. Es mejor trazo, pues en el tramo inicial de La Chutana a la meseta Huarochirí (trazo azul en el Mapa), cuesta por lo menos S/. 9,000 millones menos que el tramo inicial de Carapongo a la misma meseta de Huarochirí, gracias a que el trazo azul sube por cumbres, mientras que el trazo verde sube por la abrupta e inestable quebrada de Tinajas. Con este ahorro se podría construir la autopista del Periférico sur, que sería casi autosostenible con el peaje, mientras que la NCC necesita un alto porcentaje de subsidio para que sea bancable. Para el tramo final, de la meseta de Huarochirí hacia la carretera Longitudinal de la Sierra, los costos serían similares para ambos trazos, si se incluye las vías de evitamiento a la ciudad de La Oroya, en el trazo verde; sin embargo, es probable que la demanda del tráfico ligero sea mayor para el trazo azul, pues llega más rápido a la ciudad de Huancayo. En cuanto al tráfico pesado, tendría que mejorarse las carreteras Lima-Canta-Unish, y Chancay-Oyón-Ambo, pues el tráfico pesado prefiere las rutas más cortas, antes que las que permiten más velocidad.