Perú camina a captar carga de Brasil hacia Asia: ¿cuál será la pieza clave?

Perú busca aprovechar su ubicación geográfica y el desarrollo de su infraestructura portuaria para convertirse en un nodo de conexión estratégico entre Brasil y Asia. En ese objetivo, el proyectado terminal portuario de Corío, en Arequipa, juega un papel clave para captar parte de la carga del oeste brasileño que actualmente se moviliza por rutas del Atlántico y el Canal de Panamá.

Concretar esa posibilidad dependerá de la competitividad de la conexión terrestre y de los costos logísticos que impliquen trasladar las mercancías hasta la costa peruana. Estos son también retos que el país debe superar para convertirse en el hub regional del Pacífico hacia Asia al que aspira.

Brasil se ha convertido en un mercado de interés prioritario para el sector portuario peruano debido al alto volumen de exportaciones hacia Asia que genera. De acuerdo con la Autoridad Portuaria Nacional (APN), los estados brasileños de Acre, Rondônia y Mato Grosso generan alrededor de 70 millones de toneladas de carga, de las cuales 56 millones corresponden a saldos exportables, principalmente de soya y maíz.

A escala general, Brasil comercializa más de 500 millones de toneladas de granos con China. Este trayecto demanda alrededor de 46 días bordeando el Cabo de Buena Esperanza, un tiempo que podría reducirse a entre 26 y 27 días con la entrada en operación del puerto de Corío. De esa producción exportable del oeste brasileño, la APN calcula que cerca del 20% (aproximadamente 24 millones de toneladas) es geográficamente aprovechable por el sur peruano. Incluso, captar solo una cuota inicial del 10% de ese volumen aprovechable permitiría impulsar e iniciar las operaciones de la primera etapa del terminal portuario.

Cabe precisar que la inversión estimada para la infraestructura portuaria asciende a US$844 millones en sus tres etapas, mientras que el proyecto integral de “Ciudad Puerto Corío” abarca un desarrollo territorial, logístico e industrial de más de 34.000 hectáreas alrededor del terminal. Para concretar esta iniciativa, será necesario resolver de manera paralela una serie de desafíos en la infraestructura terrestre, eliminar cuellos de botella en la frontera e implementar vías de acceso y redes de servicios.

“Una de ellas es la conectividad terrestre, no solamente nacional, sino también internacional, empezando por mejorar el corredor vial de la zona sur. Son aproximadamente 260 camiones diarios que podrían estar movilizando de Brasil hacia Corío. La carretera puede soportar un tiempo, pero necesita mejorar la carpeta asfáltica”, señaló Eusebio Vega Bueza, director de Planeamiento y Estudios Económicos de la APN, durante el evento “Ciudad Puerto Corío: una nueva plataforma de desarrollo para el sur”, realizado en la segunda semana de este mes por ProInversión.

Los retos para un sector portuario competitivo

La apuesta por Corío se enmarca en una estrategia más amplia para posicionar al Perú como una plataforma logística del Pacífico sudamericano y que ha venido fortalecida a través de inversiones que superan los US$5.000 millones en infraestructura portuaria en los últimos 22 años.

“Más de 132 millones de toneladas movilizadas, más de 4,1 millones de TEU que, si lo comparamos con nuestros vecinos, hemos superado el rezago histórico. En años anteriores, Chile en términos de movimiento de contenedores, era casi equivalente a 2,5 o 3 veces [lo que movía el Perú]. Hoy hemos acortado esa brecha y superado a sus puertos principales. El Callao, por ejemplo, es el cuarto puerto de Latinoamérica, solo detrás de Santos [Brasil], Manzanillo [México] y Cartagena [Colombia]; estamos para ser prácticamente el tercero. Estamos muy cerca de Cartagena y probablemente muy cerca de Manzanillo”, explicó Vega.

Sin embargo, las tareas pendientes no solo permitirán mejorar la competitividad frente a Brasil, sino también frente al mercado internacional en general. Los costos logísticos, la burocracia, el elevado número de intermediarios y la falta de “rutas camioneras” dedicadas que conecten los puertos a escala nacional encarecen las operaciones.

Por estos factores, los terminales peruanos se encuentran entre los más costosos de la región, refirió a El Comercio Alberto Ego-Aguirre, presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos, Portuarios y Aduaneros de la Cámara de Comercio de Lima (CCL).

“¿Cuánto cuesta tener un contenedor de 40 pies dos días en Paita? US$ 274; en Chancay, cerca de US$ 236 (es el más barato); en DP World [Callao] es US$ 283 y en APM Terminals [Callao] llega a US$ 493. Si los contenedores se quedan dentro del puerto más tiempo del debido, el costo se duplica, lo que no ocurre en puertos vecinos. Para mí, por ejemplo, sacar un contenedor de 40 pies de la nave a un almacén me cuesta US$ 500, mientras que en Chile vale US$ 700 y en España vale US$ 300. Entonces, hay grandes diferencias en la cadena logística y aduanera que tenemos que superar”, explica.

La mirada es compartida por el sector privado. Marcelo Bustamante, CEO de Cosmos Global Logistics, detalla que, para consolidar la posición del Perú como nodo logístico de conexión con Asia, se requiere un trabajo integral que abarque las rutas de acceso a los puertos, la interconexión logística interna y una mayor conexión con los países vecinos.

A ello se suma el desarrollo de propuestas de logística integral por parte de los operadores, que permitan simplificar la cadena, reducir la cantidad de actores y puntos de seguimiento, y hacer más eficiente el traslado de la carga desde su origen hasta su destino.

“El potencial está, entonces, no solo en tener buenos puertos, sino en construir alrededor de ellos un ecosistema logístico integrado que permita a Perú atender carga propia y captar carga regional con mayor eficiencia y competitividad”, menciona.