'By-pass': Reflexiones sobre Salaverry, por Angus Laurie

El miércoles pasado, la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) anunció que el proyecto para construir tres pasos a desnivel y convertir la Av. Salaverry en una “nueva vía expresa” ha sido descartado por no ser viable. El debate sobre este tema incluyó la participación de vecinos, políticos y técnicos. Ha sido muy positivo para la ciudad, pues ha abierto el diálogo sobre qué tipo de ciudad queremos para vivir.

Un momento revelador fue la justificación del proyecto por la MML. En una reciente entrevista en Canal N, el regidor Martín D’Acevedo dijo que Lima tiene un atraso de más de 30 años en infraestructura vial y que los pasos a desnivel en la Av. Salaverry se encuentran en el Plan Vial Metropolitano de 1981, ratificado en 1997.

Sin embargo, el Plan Maestro de Transporte Urbano vigente, aprobado en el 2005 (disponible en la web de la MML), incluye un solo paso a desnivel para la Av. Salaverry, ubicado en el cruce con la futura vía expresa Javier Prado-La Marina-Faucett.

El regidor también citó a la ciudad de Bogotá como un ejemplo donde han usado tácticas similares a la nueva vía expresa Salaverry para resolver el problema de tráfico. Irónicamente, muchas de las vías expresas proyectadas para Bogotá se quedaron en el papel. En su discurso de aceptación para recibir el León de Oro en la Bienal de Arquitectura de Venecia, el alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, dijo: “Una multinacional japonesa nos propuso hacer siete autopistas elevadas, pero nosotros dijimos que no, que haríamos algo diferente, una ciudad más para la gente que para los automóviles”. En vez de gastar en viaductos, las políticas urbanas de Bogotá en los últimos 20 años han dado prioridad a las personas, y se invirtió en tránsito masivo, en la ampliación de veredas y en ciclovías.

El tercer argumento del regidor fue la necesidad de responder a la realidad de un mercado libre, donde el parque automotor crece en más de 100 mil autos anuales. Suena lógico, pero, como he mencionado antes, un aumento en la capacidad vial resulta en un aumento igual de tráfico. Esto es lo que los economistas Turner y Duranton han denominado la “ley fundamental de congestión vial”.

Es cierto que Lima tiene un atraso de 30 años en infraestructura. Entonces, imaginemos esto como un problema de matemáticas. ¿Cuál es la infraestructura más urgente para responder a este déficit que se ha manifestado en una ciudad donde la persona promedio pierde años de su vida en el tráfico? La capacidad de un carril de metro como en Sao Paulo es de 60.000 pasajeros por dirección por hora. Un carril de BRT, como el Metropolitano, tiene una capacidad de 40.000 pasajeros por dirección por hora. La capacidad de un carril para autos privados es 1.900 vehículos por hora.

Saquen sus cuentas.