Ciclovías en Lima: un camino incierto, por Angus Laurie

Uno de los gestos más simbólicos y prometedores de la última gestión municipal fue implementar el Ciclodía los domingos en la avenida Arequipa. La propuesta se basó en iniciativas como el Sunday Streets en San Francisco y la Ciclovía Bogotana, que forma un circuito de más de 120 km de avenidas cerradas al tráfico para bicicletas y peatones los domingos.

A diferencia de estas ciudades, la propuesta en Lima no tuvo el efecto multiplicador esperado. Según la última encuesta de Lima Cómo Vamos, la bicicleta supone un 0,8% de viajes entre los entrevistados. Mientras otras ciudades invierten en el uso de la bicicleta como medio de transporte interdistrital, en Lima el uso de esta no pasa de ser algo anecdótico, incluso masoquista si se piensa en el estado y el diseño de las ciclovías. Casi sin excepción, son mal diseñadas, desconectadas unas de otras, concebidas para usos recreacionales dentro de un distrito, y no como medios de transporte interdistrital.

A pesar de las diferencias socioeconómicas notables, Londres comparte con Lima ciertos atributos espaciales: es plana, tiene una población y densidad parecidas, y su crecimiento fue basado en el desarrollo inmobiliario de fincas, produciendo un tejido urbano fragmentado. El diseño de ciclovías allí (como en Lima) es más complicado que en ciudades de tramas ordenadas, como Manhattan. Sin embargo, entre el 2001 y el 2013, el número de viajes diarios en bicicleta en Londres ha subido de 290.000 a 570.000. La bicicleta representa un 24% de los vehículos en la calle en hora punta.

La provisión de ciclovías fue parte de una estrategia holística que contribuyó a este cambio. Otros factores fueron la implementación de un sistema de bicicletas para alquiler en la ciudad, la integración de la bicicleta en el sistema de transporte público, la coordinación de olas verdes en relación con la velocidad de la bicicleta, y la exigencia de aparcamientos seguros, duchas y casilleros a las empresas.

Según los lineamientos de Londres, las ciclovías deberían contar con superficies antideslizantes, y sin grandes uniones que podrían atrapar la rueda de una bicicleta. En Lima, muchas ciclovías están sobre superficies de concreto liso que son muy resbalosas, con juntas abismales, como en la avenida Arequipa. Las ciclovías tampoco deberían trazarse a lo largo de veredas con alto flujo peatonal (como en el malecón de Miraflores), ya que pueden causar accidentes.

Peor aun son las ciclovías en las bermas de las avenidas, o las de doble sentido en un solo lado de una calle. Estas solo deben utilizarse cuando hay pocas calles transversales. De lo contrario (como en las avenidas Salaverry y Arequipa), los ciclistas pueden chocar con autos y peatones.

En definitiva, sin una visión holística y lineamientos de la Municipalidad de Lima, seguiremos teniendo una red fragmentaria y que atenta contra la seguridad de los valientes que a diario se atreven a imaginar (y practicar) una mejor ciudad.