Lo provisional termina siendo permanente: han pasado más de cuatro años y aún se sigue con un puente temporal sobre el río Huaycoloro

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“Estamos mal acostumbrados a que aquello que es provisional se vuelva definitivo […]. Es triste, pero es parte del desorden que tenemos desde el punto de vista administrativo como país”, señala Lino de la Barrera, especialista en temas de transporte.

En efecto, este problema se puede extrapolar a otras actividades en el país, por ejemplo, las administraciones judiciales de las azucareras en el norte del país son provisionales, pero llevan allí años.

O también es el caso del servicio de agua potable fuera de Lima, a cargo de empresas municipales. De la Barrera señala que estas empresas están quebradas, por lo que el Estado creó el Organismo Técnico de la Administración de los Servicios de Saneamiento (OTASS) para que las administre temporalmente, sin embargo, el tiempo pasa y sigue dirigiéndolas . “Es un tema de que te tomo la casa hasta arreglarla y después te la devuelvo, pero ya tienen como siete, ocho años ahí. Están quebradas, no hay forma”, comenta.

“Esta situación es un mal endémico en el país y tiene que ver con la manera como hemos concebido la organización del Estado”, opina.

Volviendo al puente provisional sobre el río Huaycoloro, cuestiona que el país haya podido gastar millones, por ejemplo, en los Juegos Panamericanos del 2019, pero “no somos capaces de arreglar un puente sobre un río mínimo, porque el Huaycoloro es un río minúsculo en comparación a otros que tenemos en el Perú”.

El problema no es que solo se trata de un puente de emergencia que aún no ha sido sustituido, sino que por su ubicación, en la avenida Ramiro Prialé, en el distrito de Lurigancho-Chosica, es estratégico para la circulación de pasajeros y mercancías que van de la capital al centro del país y viceversa.

El gerente general de la Confederación de Transportistas, Martín Ojeda, señala que hay vías alternas para vehículos de muy poco peso, pero no para ómnibus y camiones de alto tonelaje, por lo que cuando el puente se cierra, estas unidades se quedan varadas.

“No solamente los afectados son los transportistas, porque al agarrar las vías alternas, que son más largas y más complicadas, sube el flete y al subir esto, sube el precio de los productos en el mercado”, indica a este Diario.

A lo largo de estos años, sin embargo, el puente ha tenido que ser cerrado en varias ocasiones para ser reparado, afectando a pasajeros y transportistas. La última vez que esto ocurrió fue la semana pasada: el viernes, de un momento a otro, la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) informó que el puente estaba cerrado hasta el domingo. Lo que pasó fue que la estructura se dañó por el alto tránsito de vehículos pesados.

Dicho todo lo anterior, cabe preguntarse por qué aún no se ha construido el puente permanente en el lugar. En diálogo con El Comercio, Juan Pablo de la Guerra, gerente general del Fondo Metropolitano de Inversiones (Invermet), aseguró que la gestión del alcalde de Lima, Jorge Muñoz, “ha comenzado desde cero”, pues la de gestión anterior del exburgomaestre Luis Castañeda no le dejó los estudios técnicos de la obra.

“En el 2017 se puso el puente provisional y no se hizo un expediente. Ahí se debió de comenzar a hacer el expediente y nosotros lo hubiéramos encontrado listo y lo hubiéramos ejecutado”, afirmó.

Otro problema, por ejemplo, -según el funcionario-, es la falta de dinero. Explicó que la MML maneja un presupuesto anual de S/500 millones para obras, con los que debe atender todas las demandas de la capital, y solo la construcción del puente requiere una inversión de cerca de S/70 millones.

“Lo que sucede es que las brechas que existen de infraestructura en la ciudad exceden al presupuesto de la Municipalidad de Lima. Entonces, puedo tener perfectamente mapeado 50 problemas, pero no tengo el presupuesto para resolver esos 50 problemas, por lo tengo que priorizar e ir resolviéndolos año tras año. Eso es lo que se ha hecho”, argumentó.

De la Guerra informó que la obra ya se encuentra en licitación, luego de que la Empresa Municipal Administradora de Peajes de Lima (Emape) culminara la elaboración del expediente técnico en abril de este año. Indicó que en diciembre ya se debe comenzar con los trabajos. El periodo de ejecución es de 300 días.

“Es un proyecto bien complejo porque no es solamente que se va a reemplazar el puente Bailey que ahora se encuentra ahí, sino se va a hacer el puente de ida y de vuelta [esto es, se reemplazará los dos puentes que ahora hay en el lugar] y con una elevación mayor, es decir, desde medio kilómetro antes se va a comenzar a elevar la pista para que el puente sea más alto para que no hayan problemas a futuro”, indicó.

“Adicionalmente, se está reforzando toda la caja hidráulica del río, debajo del puente, se va a cambiar. Va a ser un proyecto bien grande, importante para que justamente no sigan habiendo problemas porque ahora hicimos el puente Bailey, pero cuando el río crece, también se inunda el otro puente. La idea es hacer una solución definitiva para todo el sector”, agregó.

Luis Quispe Candia, presidente de la ONG Luz Ambar, señaló que una vez producido la afectación del anterior puente en el 2017, y la instalación del Bailey, se debió pedir el presupuesto para costear los estudios técnicos y la obra, pues el Estado tiene recursos.

Señaló que la Contraloría y el Ministerio Público deben tener un rol más activo. En este último caso, indicó que debe advertir a las autoridades que si no cumplen con sus funciones de manera oportuna, pueden ser denunciados.

“Si el puente Bailey se cayera y murieran pasajeros, ¿a quién se le echa la culpa? ¿A quien no pidió el presupuesto?, ¿a quién no hizo el estudio? Todo el mundo va a querer lavarse las manos como Pilatos. Para eso tenemos el Estado organizado, en donde cada quien debe cumplir su función”, anotó.

“La fiscalía tiene esa función de intervenir antes de que ocurran los hechos y exhortar a las autoridades antes de la comisión del delito”, anotó.

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