Lima planea 29 proyectos viales pero solo 3 obras para peatones

Si juntáramos toda la infraestructura vial de Lima, tendríamos una gran carretera de 3.100 kilómetros, la longitud de todo México de norte a sur. Pero si hiciéramos lo mismo con las ciclovías, la extensión no llegaría ni a los 120 kilómetros.

La Municipalidad de Lima proyecta construir 18 pasos a desnivel, tres anillos viales, cinco ‘by-pass’ y tres viaductos elevados, según el Plan de Desarrollo 2016-2021, un documento que no incluye la construcción de vías para bicicletas y que contempla solo tres obras que benefician o protegen al peatón. Este plan de inversiones supera los dos mil millones de soles.

Urbanistas e ingenieros coinciden en que Lima posee todas las condiciones para dar –o devolver– al peatón un espacio prioritario y una movilidad sostenible.

Ciudades como Barcelona o La Paz, donde incluso hay pasamanos en algunas calles, están obligadas a priorizar el vehículo, ya que están levantadas sobre colinas que complican la movilidad del peatón o ciclista. Pero Lima, geográficamente, es una ciudad en gran parte plana, a excepción de La Molina y otras zonas periféricas.

Otra ventaja es que solo el 10% de la población capitalina se moviliza en vehículos privados o taxis.

La cantidad de puentes peatonales instalados en la capital (cerca de 140) también es debatido por analistas en materia urbana. “En nuestro país, un puente peatonal es sinónimo de obra. Pero el puente peatonal en una zona urbana simboliza, por el contrario, la renuncia de los peatones a su pleno derecho a desplazarse. Al pedir un puente peatonal, lo que un ciudadano está haciendo es renunciando a su libertad. Son el ejemplo perfecto de cómo Lima prioriza el auto. No se coloca para que los peatones crucen más seguros, sino para que los autos transiten con mayor facilidad”, dice Mariana Alegre, coordinadora del observatorio Lima Cómo Vamos.

En las últimas semanas han surgido críticas relacionadas con el diseño de la infraestructura vehicular, sobre la construcción de viaductos y pasos a desnivel que construye el municipio de Lima.

“Se dice que Lima tiene demasiados autos, pero en realidad es que el plan vial está tan mal diseñado que hace aparentar que hay muchos. No permite el flujo continuo de vehículos, hace que todos los autos estén atracados. Lo que se requiere es aplicar una filosofía pro peatón, delimitar el uso de autos y diseñar una red inteligente que permite un flujo eficiente de vehículos”, dice el ingeniero de tránsito David Fairlie, consultor de la Asociación Cruzada Vial.

Basta conducir por la avenida Benavides, tras el intercambio vial que ejecutó el municipio en Surco, para entender las deficiencias del diseño. Esta avenida principal tiene dos carriles para voltear a la derecha, pero sus calles aledañas, como por ejemplo Allende, solo poseen un carril para recibir a ambos. Ello genera serios cuellos de botella y más congestión.

“Intersecciones problemáticas como esta necesitan un sistema inteligente de semaforización, no obras tan grandes como los pasos a desnivel. Al eliminar los semáforos donde irá el paso a desnivel, los carros ya no se detienen en la vía, pero si no hay un trabajo adicional de recalcular los tiempos de semáforos que flanquean la obra, todo el trabajo será en vano”, explica Fairlie.

EXPANSIÓN SIN ORDEN
Hasta la fecha la Municipalidad de Lima ha construido cerca de 220 escaleras para 150.000 ciudadanos y se espera acabar este año 196 escaleras más, así como 124 muros o laderas de contención.

Analistas e ingenieros urbanos consideran, sin embargo, que estas obras, construidas en zonas periféricas de la capital, cuyos terrenos son inestables, solo contribuyen a formalizar las invasiones sobre terrenos que no están aptos para la expansión urbana, pues son parte del mapa de riesgo sísmico y de tsunami.