“Reflexiones sobre el peaje espejo”, por Angus Laurie

El peaje de Rutas de Lima en la Panamericana Norte reabrió el último viernes en la noche. Un día antes, las garitas en el sentido sur a norte fueron quemadas por algunos vecinos de Puente Piedra, en protesta por la subida del costo del peaje de S/4,50 en el sentido norte a sur, y la construcción de un peaje espejo en el sentido sur a norte, efectivamente aumentando el costo de un viaje ida y vuelta en 220% de un día a otro.

Es un tema complicado, que enreda problemas legales, financieros y urbanos. La forma en que Lima sigue creciendo de manera horizontal sube los costos de infraestructura y equipamientos por habitante, haciendo que ciertas soluciones sean inviables. En una ciudad con recursos limitados, las asociaciones público-privadas, como el ejemplo de Rutas de Lima, son una herramienta importante para hacer infraestructura.

Los peajes en general son una manera efectiva de desincentivar el uso del automóvil, una estrategia válida para combatir la congestión de tráfico y hacer que el transporte público sea más viable. Pero esto tiene que ir en paralelo con un sistema masivo de transporte que podría ofrecer una alternativa.

El peaje está ubicado a la altura del puente Chillón, en la carretera Panamericana Norte. El lugar es estratégico para un concesionario de una carretera, pues utiliza el río como una barrera natural que divide la zona en dos y elimina una ruta alternativa. De hecho, la ‘alternativa’ más cercana es la avenida Gambetta, a más de seis kilómetros de distancia en línea recta y separada por un cerro.

En realidad, esa es solamente una alternativa para quienes vienen de mucho más al norte. En términos de tránsito masivo, la alternativa más cercana es la estación Naranjal del Metropolitano, ubicada a más de ocho kilómetros al sur del peaje. Por ello, tampoco es una opción viable.

Es necesario buscar soluciones para financiar nueva infraestructura, pero seguramente existen maneras para hacerlo mejor. En Estocolmo, por ejemplo, la ciudad introdujo una zona de cobro para la congestión en el 2006. Esto fue un cobro para entrar al centro de la ciudad, donde ya existía un buen sistema de tránsito masivo que podría servir como alternativa.

Como resultado, el tráfico en el centro de Estocolmo se ha reducido en 20%, y la ciudad ha creado una fuente de fondos para pagar por nueva infraestructura.

Como todo en una ciudad en vías de desarrollo, con 9 millones de residentes, las soluciones no son fáciles. Sin embargo, donde podríamos mejorar es en tener una visión más holística para entender un peaje como algo que podría ayudar a hacer el transporte público más viable. Sería una manera para desincentivar el uso del auto privado, pero ofreciendo algo a cambio.