Tragedia en Villa El Salvador: la sospechosa metamorfosis de los camiones autorizados para transportar GLP

Era un furgón y se transformó en un vehículo capaz de llevar sobre su chasis 2.500 galones de GLP. Ninguna institución hizo problemas hasta que el pasado 23 de enero del 2020 una enorme nube de gas salió de su tanque y causó un infierno que ya ha matado a 20 personas y mantiene hospitalizadas a otras 30.

La metamorfosis por la que pasan estas unidades es otra de esas bombas que arroja nuestra informalidad en la cara de las autoridades que deben, en el papel, encargarse de evitarlo.

El camión-tanque de la tragedia de Villa El Salvador fue comprado en el 2007 por la empresa Autoespar S.A. Luego pasó por una serie de transferencias de propiedad y cambios de sus características. Todo está inscrito en los Registros Públicos, documentos que revisó El Comercio.

En diciembre del 2011, el vehículo lo compra Sport Transportes S.A.C. por US$ 11 mil y cuatro meses después se hacen los primeros cambios de características, básicamente en el peso y medidas. Por ejemplo, su longitud varió de 8.1 metros a 9.3 metros. Pero seguía siendo un vehículo con su carrocería tipo furgón.

La empresa Transalmi S.A.C compra el vehículo en enero del 2013 por S/4.500 y, un año después, lo vende a menos de la mitad de ese precio, a s/2.000, a Luis Enrique Guzmán Escriba, representante legal de Trangas LG E.I.R.L. y sobre quien hoy pesa una orden de captura.

Apenas un mes después de comprar el vehículo, Guzmán Escriba informa a la Superintendencia Nacional de los Registros Públicos (Sunarp) sobre los cambios de características que le hizo al vehículo. En la partida registral figura la empresa ATA IRH como la responsable de emitir el certificado de conformidad. Según su web, esta es una empresa de revisiones técnicas.

La principal transformación hecha al camión fue la adaptación de un tanque GLP sobre su chasis. Dejó de ser un furgón. Además su longitud se redujo de 9.3 metros a 7 metros, su altura bajó de 3.80 a 3 metros y pasó de tener dos asientos a tres. Finalmente, en mayo del 2014, Guzmán Escriba vende el vehículo a su propia empresa por US$ 10 mil, pago que fue hecho al contado.

Una transformación mal hecha

En su investigación, la Policía Nacional detectó que el tanque-camión de la empresa Transgas LG E.I.R.L se siniestró en Villa El Salvador porque, entre otras razones, no cumplía lo que exige el Reglamento de Seguridad para Instalaciones y Transporte de GLP, aprobado en 1994, es decir, hace 26 años.

El artículo 110 de esta norma señala que “las válvulas, accesorios, dispositivos de alivio de presión y otros accesorios del tanque deben estar protegidos contra los daños que podrían ser causados por una colisión con otros vehículos u objetos o vuelco”.

Pero este vehículo no tenía, por ejemplo, una barrera protectora de las válvulas y ductos que pasan por debajo del tanque. Este protector se instala justamente para evitar que cualquier choque contra la calzada provoque una fuga. Según la policía, el vehículo tampoco tenía un sistema de válvulas que se cierren de forma automática cuando detectan una fuga de gas.

El ensamblaje y modificación de estos vehículos está permitido, pero los problemas están en las condiciones en las que se hacen esas adaptaciones, explicó el presidente de la Sociedad Peruana de Gas Licuado, Fernando Cabada. “La transformación del vehículo se permite. El tema es quién lo hace: ¿un amigo, un mecánico o alguien especializado y autorizado?

¿Quién vigila cada metamorfosis?

La fabricación, ensamblaje, montaje y modificación de estos vehículos son actividades que deben ser fiscalizadas por el Ministerio de la Producción (Produce) y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

Produce establece los requisitos mínimos a cumplir por las empresas fabricantes y ensambladoras de estos vehículos. Todo está regulado en el Reglamento para la Asignación del Código de Identificación Mundial del Fabricante (WMI) de Vehículos de Transporte Terrestre (D.S. N° 023-2016-PRODUCE).

El MTC certifica que la fabricación, ensamblaje, montaje y modificación de vehículos cumplan los estándares mínimos de calidad establecidos en el Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. N° 058-2003-MTC).

Para la Asociación Automotriz del Perú, este marco legal “resulta insuficiente” y permite que estas transformaciones se hagan “sin cumplir estándares mínimos de calidad y de seguridad”. El accidente de Villa El Salvador –afirma esta asociación– es también consecuencia de esta debilidad en las normas.

¿Cuáles son algunas de esas debilidades?

Existen empresas con autorización de Produce para fabricar y ensamblar este tipo de vehículos en el país que son un “cascarón”. Según la AAP, “no tienen infraestructura, recursos humanos ni procedimientos que sustenten su delicada actividad”.

Permiten “el uso de su autorización a terceros informales, sin control del Estado”, pues esta “práctica indebida es muchas veces validada por certificadoras autorizadas por el MTC”.

Según la AAP, hay casos en los que el fabricante o ensamblador es el mismo certificador, es decir, juez y parte en un asunto tan delicado como armar un vehículo que cargará una responsabilidad altamente inflamable.