La Carretera Central, por Pedro Pablo Kuczynski

La Carretera Central es la principal vía de acceso de Lima a la sierra y selva. Es una ruta fundamental para la prosperidad del Perú. No obstante, esta vía esencial está pasando por una crisis: exceso de tráfico, infraestructura deficiente, accidentes y congestión.  

Veamos algunas cifras. El tráfico diario en la Carretera Central en su punto más alto  –4.818 m.s.n.m. en Ticlio, la carretera asfaltada más alta del mundo– es de 12.000 vehículos diarios, de los cuales más de la mitad son camiones. Estos camiones transportan 10 millones de toneladas de carga anuales, a pesar de que la capacidad de la carretera es de solo 5 millones anuales. Otro problema es que la concesionaria de la carretera, Desarrollo Vial de los Andes, empresa colombiana, mantiene la vía y cobra un peaje, pero no puede controlar el hecho de que el gobierno no ha cumplido con otorgarle los terrenos prometidos en el contrato de concesión para expandir la vía.  

Mientras esto sucede en la Carretera Central, el Ferrocarril Central tiene capacidad sin explotar y podría transportar todo el exceso que pasa por la carretera a un costo total mucho menor, con menos contaminación y sin accidentes.  

Así las cosas, ¿cómo solucionar el problema? Obviamente, se necesita más regulación, que será dolorosa para los transportistas pero beneficiosa para los transportados. Entre las medidas necesarias están las siguientes:

1. Desviar parte de la carga al tren. Si bien actualmente hay “batidas” de la policía y controles del Ministerio de Transporte y Comunicaciones a través de Sutrán, todavía hay muchos camiones en mal estado que contaminan, que tienen llantas peladas y que en general son un peligro para la seguridad. Un buen ejemplo de cómo puede cambiar esta situación es la nueva mina de Toromocho, que está bajando todos sus concentrados de mineral y sus compras de materiales (como, por ejemplo, combustibles) por el tren y no por la carretera.  

2. Facilitar inversiones que mejoren la carretera. Entre las obras de infraestructura que debe promover el Estado están, por ejemplo, la construcción de un tercer carril en la zonas donde sea factible físicamente (con puntos de pase cada dos o tres kilómetros), la eliminación de los rompemuelles que existen en zonas que no los ameritan, y la construcción de un ‘by-pass’ hacia Huancayo en La Oroya.

3. Restablecer las zonas de pesaje de camiones. Actualmente están todas cerradas, salvo la primera, que se encuentra a la altura Corcona, pasando Chosica. El control del peso máximo permitido por tipo de camión debe ser riguroso para evitar el deterioro de las pistas, la congestión generada por los que van muy lento y los accidentes por fallas mecánicas, que son consecuencia de la sobrecarga de muchos camiones.  Es cierto que el tema del peso del camión genera discusión porque lo que afecta la calidad de la carretera es el peso por eje y la gran mayoría de tráileres tienen 3 ejes, lo que limita el daño a la carretera. Pero lo cierto es que el peso total del camión afecta su velocidad potencial, especialmente en una pista que tiene muchas curvas y una fuerte pendiente. Los tractocamiones que usamos en el Perú están hechos para vías relativamente planas y, naturalmente, al jalar un fuerte peso tienen que ir muy despacio, lo que limita la fluidez de la carretera.

4. Establecer horarios de tránsito para unidades de carga pesada. Hay horas en las que se incrementa sustancialmente el flujo de tráfico, que son las horas en las que precisamente estos camiones se concentran en la ruta. El resultado de la alta concentración de camiones pesados se traduce en tramos de la carretera en los que estos transitan a velocidades lentísimas (de unos 14 km por hora en las pendientes), mientras que los autos y buses tratan de pasarlos sin visibilidad, causando tremendos accidentes, uno de cuyos restos presencié hace algunos días. Por supuesto, la ejecución de este tipo de medidas se debe hacer gradualmente para no caer en una regulación abusiva.  

5. Eliminar el tránsito de vehículos informales de pasajeros. Este tipo de vehículos, como por ejemplo colectivos y combis, que abundan especialmente entre Chosica y La Oroya, genera la mayor cantidad de los accidentes que a diario ocurren en la Carretera Central, producto de las maniobras temerarias que realizan y el exceso de velocidad en que circulan.

6. Realizar una planificación urbana alrededor de la carretera. Por ejemplo, entre Morococha y La Oroya ha surgido un desarrollo urbano desordenado,  y las autoridades locales simplemente han puesto rompemuelles frecuentes, que imposibilitan el tráfico fluido, a pesar de que no hay ningún colegio ni un hospital en esos sitios. Más allá, cerca de Tarma, la carretera ancha se transforma en un callejón, actualmente en construcción, pero sin que el contratista tenga acceso a terrenos para ampliar la pista para hacerla más fluida.

7. Solucionar el problema de la nieve y heladas. Frecuentemente se atraca el tráfico en Ticlio por causa de las nevadas. En realidad estas no son grandes nevadas como podrían serlo en Estados Unidos o Europa, y es el hielo que se genera cuando se derrite la nieve la verdadera causa del atracón. Las autoridades piensan que con un camión que empuje la nieve pueden solucionar el problema. Esto no es así: lo que se necesita es simplemente un equipo muy sencillo que vierta sal en la zona alta.  

8. Promover que se concluya la mejora y asfaltado de las tres vías alternativas. Las vías de Canta (cuya mejora ya está en marcha), Sayán y Cañete-Yauyos-Chupaca podrían aliviar potencialmente la congestión actual, pero las tres deben tener rigurosos controles de peso y calidad.

El resultado de la negligencia gubernamental y de una burocracia ineficiente es la lentitud e inseguridad que actualmente enfrentamos. Un trayecto que demoraba 6 horas hasta Huancayo hace 15 años hoy demora 8 o 9 horas, lo que trae ingentes costos económicos, tanto para pasajeros como para transportistas de mercadería. Y el acceso a la selva central vía Tarma también se ha alargado, frenando el desarrollo económico de una zona que tiene un buen potencial turístico, agrícola e industrial.

 En el Perú tenemos la tendencia de pensar en proyectos gigantescos y naturalmente siempre tenemos el derecho de soñar. Pero hay muchas cosas que se podrían hacer ahora a bajo costo y que mejorarían este importante cuello de botella llamado Carretera Central, que está ya en crisis y a punto de explotar.