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El 85% de los camiones de carga pesada registrados en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) opera informalmente y aproximadamente el 77% del transporte interprovincial no cumple con requisitos de seguridad. Estamos ante transportistas informales en rutas congestionadas, y pasajeros en peligro por el mal estado de los vehículos y las carreteras. No es casual que 30% de los 90.000 accidentes vehiculares anuales ocurra en la Carretera Central.
La red vial nacional es de 78.000 kilómetros e incluye algunas autopistas y carreteras asfaltadas, muchos caminos secundarios y vecinales afirmados en mal estado, y trochas carrozables. Su construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento son gestionados por Provías, organismo descentralizado del MTC.
La brecha es enorme. Solo alrededor de 15% de nuestras carreteras están pavimentadas. En julio del 2011, el MTC inventarió 12.445 kilómetros de carreteras pavimentadas, 11.150 kilómetros de carreteras no pavimentadas y 2.420 kilómetros de carreteras proyectadas. El resto son caminos rurales, vecinales y trochas a merced del clima, la nieve y los huaicos.
Por la Carretera Central, por ejemplo, construida para soportar 5.000 vehículos diarios, circulan 20.000 vehículos durante los feriados largos. Como el potencial comercial (y el tráfico) de las regiones centroandinas es enorme, para descongestionar la Carretera Central habría que desarrollar el túnel transandino y también concluir las rutas alternas por Canta y Huaura.
Descongestionar la Panamericana en la costa implicaría desarrollar transporte marítimo de cabotaje, autorizando la actividad de buques de cualquier bandera.
El esquema carretero peruano está claro en el papel. Necesitamos tres grandes longitudinales: la Panamericana con 2.600 kilómetros, la Longitudinal de la Sierra con 3.500 kilómetros y la Longitudinal de la Selva con 1.800 kilómetros, más un conjunto de carreteras de penetración que unan las longitudinales y compongan una parrilla de conectividad. Una fórmula ganadora. El problema es destrabarla, pues no avanza.
La Panamericana debiera estar totalmente concesionada en asociaciones público-privadas (APP), con dos carriles en ambos sentidos, y evitamientos en las ciudades importantes. Falta concesionar 900 kilómetros (34%) de sus 2.630 kilómetros. Algunas de las concesiones están paradas por adendas de expropiaciones y de puesta a punto, con cinco años en trámites. La intención era bajar costos haciendo que el MTC “ponga a punto” el carril antiguo, y lo entregue oportunamente al concesionario que construirá los nuevos carriles, pero no funciona. El concesionario debiera encargarse de todo.
En el caso de la red vial 4 Trujillo-Pativilca, concesionada en febrero del 2009, el avance es solo 39%. Provías prefiere contratar la puesta a punto como obra pública, así que habría dos empresas trabajando lado a lado, y al final el concesionario tendría que hacerse cargo del mantenimiento, aunque la parte pública esté mal hecha. Otra APP, la Autopista del Sol Sullana-Trujillo, tiene un avance de 17% tras cinco años de concesionada. La adenda para evitar Chincha y llegar a Ica en la red vial 6 (avance 40%), concesionada en el 2005, tiene largos años en análisis y discusión. El regulador Ositrán juega un rol clave para la conclusión de las adendas pendientes, y ha hecho una interesante propuesta para agilizar las expropiaciones.
La mayor parte de la Longitudinal de la Sierra (LS) podría hacerse en APP. Sus tramos 4 y 5 debieran concursarse pronto, o considerarse las iniciativas privadas presentadas a Pro Inversión y declararlas de interés. La LS debiera ser concesionada, con mínimo dos carriles asfaltados y mantenimiento asegurado. Las iniciativas privadas cofinanciadas servirían también para desarrollar la Longitudinal de la Selva.
Las carreteras de penetración necesarias para conectar las longitudinales con la Panamericana son conocidas, pueden ser APP o iniciativas privadas cofinanciadas bajo esquemas de mejora continua con gatillos de tráfico, y mantenimiento permanente.
El MTC tiene una burocracia preparada para gestionar unos 3.000 kilómetros por año, no los 7.000 kilómetros en ciernes, más líneas del metro. El MTC necesita empoderar su dirección general de concesiones, y reposicionar Provías que se maneja autónomamente como si todo fuera obras públicas donde el tiempo perdido y el incremento de costos por los atrasos no importan.
El ministro Gallardo está esforzándose por firmar varias adendas de carreteras en diciembre. Ojalá lo pueda cumplir.
