:quality(75)/s3.amazonaws.com/arc-authors/elcomercio/2b2439c6-2e73-48f2-a2aa-a18e4242ab5e.png "Carlos Aguirre")
La formalización del transporte público ha sido uno de los mayores desafíos que ha afrontado el Perú durante décadas. Por ello, en el marco de una reforma necesaria, entre el 2013 y el 2014 se licitaron cuatro corredores complementarios para brindar a la población un servicio de transporte moderno y de mejor calidad. Sin embargo, hace poco, uno de estos corredores suspendió sus operaciones y el resto evalúa tomar la misma decisión. ¿Qué factores han conducido a esta situación?
Las licitaciones de los corredores complementarios implicaban una serie de exigencias tanto para el concesionario como para el concedente. Para el primero, era necesaria una inversión para contar con una flota de vehículos modernos y formalizar el negocio. En el caso del segundo, se requería segregar la ruta de cada corredor, de manera que no tuviera competidores informales, y construir paraderos y otros tipos de infraestructura necesarios.
La variable económica con que los operadores ganaron las licitaciones implicaba que serían remunerados en un 70%, por los kilómetros recorridos y en un 30%, por los pasajeros transportados. Esta remuneración se recaudaría a través de los pasajes, cuya tarifa debía ser suficientemente alta para asegurar la sostenibilidad del sistema y el pago oportuno a los operadores.
No obstante, el monto de los pasajes nunca se fijó de manera adecuada. El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) firmó una adenda en la que se estableció una banda tarifaria fija que impidió a la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) manejar un monto adecuado para el cobro de pasajes, lo que generó deudas cada vez mayores con los operadores y la insostenibilidad del negocio.
En el 2020, tras la llegada de la COVID-19, el Gobierno ordenó el aislamiento de la población para evitar un mayor número de contagios. Esta disposición impactó en el sistema de corredores complementarios, pese a que la ATU ayudó a paliar las pérdidas económicas mediante subsidios contemplados en el contrato. Una vez levantadas las restricciones de desplazamiento, la cantidad diaria de pasajeros descendió un 30% por los cambios en su estilo de vida que han perdurado tras el final de la pandemia.
Un buen sistema de transporte público mejora la movilidad urbana y reduce el tiempo de desplazamiento. Asimismo, aumenta la productividad de la población, ya que reduce su nivel de estrés al disponer de más tiempo libre para disfrutar con sus amigos y familiares. También implica la reducción de gases de efecto invernadero y la contaminación acústica, lo que repercute en un mayor bienestar social.
Por el contrario, un sistema de transporte público más informal y desordenado implica una mayor contaminación del aire que, a largo plazo, acarreará un mayor costo en servicios de salud de la población de mayor edad. Por ello, en muchas ciudades del mundo, el transporte público es subsidiado por el Gobierno, ya que reduce el gasto en otros tipos de servicios, como los de salud, pues registran menos enfermos por problemas respiratorios.
La falta de voluntad política constituye el mayor obstáculo para impulsar una reforma del transporte público. Se necesita más apoyo del Gobierno central, así como un mayor compromiso del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para respaldar el trabajo de la ATU, ya que esta entidad no cuenta por sí misma con los recursos necesarios. Recordemos que, durante el mandato de Pedro Castillo, el ministro de Transportes y Comunicaciones incluso representaba a los transportistas informales.
Es necesario que el Ejecutivo se compre el pleito junto con el MEF, el MTC, el Congreso, la ATU y la sociedad civil. Esta última debe “presionar” para lograr los cambios que desean. Asimismo, la adenda que estableció la actual banda tarifaria debería anularse o sustituirse para que la ATU cuente con más flexibilidad y pueda asegurar el equilibrio del sistema y el pago de las acreencias a favor de los operadores por parte del sistema. Por último, es necesario implementar la infraestructura necesaria para asegurar la intangibilidad de las vías exclusivas y, en caso de ser necesario, subsidiar el sistema para lograr tarifas más asequibles.
