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La reflexión fue motivada por el anuncio de una ministra, a inicios de la pandemia, sobre 100 mil personas que se encontraban impedidas de volver a sus hogares por la inmovilización. “En verano”, dijo, “muchos vienen a Lima a trabajar y regresan a su tierra para el colegio o la universidad, pero nunca habíamos hecho conciencia de la magnitud”. La impactante noticia de ese frustrado “éxodo del hambre” dio la vuelta al mundo, ilustrada con imágenes de personas aglomeradas en los terminales y aeropuertos, o caminando por las carreteras.

Pero me quedó la pregunta acerca del número. ¿Qué relación tuvo ese 100 mil con el movimiento normal de la gente? Según la estadística de pasajeros de buses interprovinciales y de vuelos dentro del país, en el 2019 se habrían registrado 100 millones de viajes: 13 millones en avión y 85 millones en ómnibus. Si sumamos los viajes en vehículo particular, transporte informal, y vuelos y buses internacionales, un estimado del movimiento total antes del COVID-19 estaría por encima de los 150 millones de idas y venidas al año. Desde esa perspectiva, los 100 mil que nos impresionaron tanto representaban apenas unas seis horas del flujo normal de pasajeros entre ciudades.

¿Cómo entender tanto movimiento? Los motivos básicos –trabajo, educación, salud y familia– son evidentes, pero sorprende el nivel. Ciertamente los movimientos migratorios han sido parte de la historia nacional, pero se han visto sobre todo como procesos de reestructuración, en respuesta a las cambiantes oportunidades económicas, como el empleo en las ciudades y la ocupación de la montaña, pero no como el permanente ir y venir que revelan las estadísticas.

Una mirada a la historia nos ayuda a comprender esto. Hace un siglo, Uriel García describía la aislada vida del “nuevo indio” cusqueño como “cada pueblo es una cueva donde el hombre vive preso”. Poco antes, el cónsul británico en el Perú definió ese distanciamiento diciendo: “la mayoría de las pequeñas ciudades del interior... aún se encuentran aisladas”. Una excelente descripción de las causas geográficas del aislamiento es la del historiador Carlos Contreras, que se refiere a las “largas y empinadas cuestas, profundos cañones y laderas de paredes casi verticales [que] impedían el aprovechamiento de la rueda [y] que los ríos fuesen navegables”. Era una geografía, además, propicia para un abundante bandolerismo. El viajero alemán, Charles Weiner, terminó preguntándose por qué los hombres habrían decidido habitar un país tan difícil de comunicar".

Pero, desde mediados del siglo XIX, se ha venido produciendo una segunda conquista del territorio peruano, esta vez del hombre a su propio territorio. Se inició con el buque a vapor, que conectó los valles de la costa, continuó con el telégrafo y el teléfono a fines de siglo, pero fue recién en el siglo XX que se multiplicó con la llegada del automóvil y del avión. La creciente facilidad de los viajes y de la migración, y también del transporte de alimentos, facilitó la masiva reubicación de la población en áreas urbanas; un proceso que continúa, especialmente en la sierra y la selva.

En comparación con hace dos siglos, hoy vivimos en un país relativamente aplanado, en el que los costos de traslado (tiempo, pasaje y riesgo) han sido sustancialmente reducidos por la tecnología y las fuertes inversiones en infraestructura. Como ya es frecuente en Europa y en Estados Unidos, se ha vuelto factible llevar vidas laborales y sociales en más de una ciudad o lugar a la vez. Además, llegamos a este punto con una población de familias y comunidades altamente dispersas por los recientes avances comunicativos, pero, a la vez, una cultura de alta sociabilidad y de vínculos comunales que se alimentan del contacto personal frecuente. Uno de los primeros efectos de un regreso a la normalidad va ser sin duda una explosión viajera.