Dependencia petrolera, por Fernando Cáceres*

Esta semana, el Ministerio de Energía y Minas anunció que prepara una normativa para promover el uso del gas natural licuado (GNL) en vehículos de transporte de pasajeros y carga pesada. El objetivo es reemplazar el diésel en el sistema de transporte, a través de medidas que incluirán la facilitación del establecimiento de estaciones de servicio de GNL en el país, mecanismos para convertir los vehículos al nuevo combustible, etc. La iniciativa es positiva pero insuficiente.

Lo positivo es que por razones económicas necesitamos urgentemente reducir nuestra dependencia del petróleo importado. De hecho, nuestra balanza comercial de abril del 2017 a abril del 2018, considerando todos los tipos de combustible, es de -US$2.346 millones. Esto equivale a un impacto negativo en el PBI de 1,2%, solo por no aprovechar nuestra ventaja comparativa: somos el segundo país con mayores reservas probadas de gas en América Latina, pero el séptimo en producción.

Además, también es positiva la medida por razones políticas y medioambientales. Si no se ofrece una alternativa de reconversión técnicamente viable –pero más limpia– a los transportistas que tienen motores a diésel, estos seguirán presionando a las autoridades por beneficios tributarios absurdos para quienes usan este tipo de combustible. Y, valgan verdades, los gremios de transportistas sí tienen fuerza para paralizar el país.

La medida, sin embargo, es insuficiente. Hay que pensar en paralelo cómo mejorar las condiciones para retomar la frenada masificación del gas natural vehicular, y lograr que despegue el uso de biocombustibles como el etanol, el biodiésel, etc. En ambos casos, se trata de combustibles competitivos –a juzgar por los datos que tenemos– y bastante más limpios.

Según Osinergmin, los consumidores podrían ahorrar 50% usando gas natural vehicular (GNV) en lugar de gasolina convencional, en tanto la Asociación de Grifos y Estaciones de Servicio del Perú (Agesp) afirma que con el GNV se puede ahorrar hasta un 75% en el costo de combustibles. En el caso de los biocombustibles, que se usan para producir parte de la mezcla de los gasoholes, vemos que en los últimos tres años el etanol ha sido 6% más económico que la gasolina de 95 octanos (Aduanas).

De otro lado, el GNV genera 48% menos emisiones de CO2 que el diésel y 34% menos emisiones que las gasolinas convencionales (Osinergmin). En tanto, en el caso del etanol también existe una ventaja en términos de reducción de gases de efecto invernadero. Si un vehículo usara etanol al 100%, este emitiría 32,8% menos emisiones de CO2 que la gasolina convencional. Y si usara una mezcla de 90% gasolina y 10% etanol (acá se usa 7,8%) emitiría 13,5% menos (MVC, Colombia 2016).

Según Pedro Gamio, ex viceministro de Energía, el uso del gas natural vehicular no despega por el precio del gas regulado para transporte, y porque el bono del chatarreo casi no está siendo utilizado, faltando un programa dirigido a unidades mayores, que podría ser el anunciado por el Gobierno.

En el caso del etanol, más bien, el problema pareciera provenir de importaciones subsidiadas de Estados Unidos. Un país con altos subsidios a los insumos del etanol, y que además ha establecido una meta de consumo de este combustible. Con lo cual existe una sobreoferta que necesita ser exportada, lo que viene afectando a varios países europeos y probablemente también a nosotros. En corto, importamos las distorsiones que avala Trump.

Así, creo que lejos de adoptar medidas aisladas para que parte de los vehículos de carga y pasajeros adopten el GNL, hay que revisar el marco bajo el cual se vienen desarrollando tanto el GNV como los biocombustibles, y dejar de importar distorsiones. El objetivo político, económico y ambiental es reducir la dependencia del petróleo importado. No tan solo lograr un cambio de algunos transportistas.

* El autor ha realizado consultorías para empresas vinculadas al gas natural.