Aeropuerto Jorge Chávez podría quedar rezagado en Sudamérica

Lima es la principal entrada al país; el aeropuerto Jorge Chávez, la puerta. La ubicación estratégica del Perú en el medio de la costa oeste de Sudamérica ha favorecido a que este terminal aéreo sea un importante ‘hub’ (centro de conexiones) regional.

Esto permite elevar el tráfico de pasajeros en tránsito, lo cual vuelve atractivo al aeropuerto –y al país– para compañías aéreas internacionales, incrementa el turismo, genera una mayor demanda de vuelos internos y fomenta la aparición de aerolíneas ‘low cost’.

Lamentablemente, el terminal aéreo podría perder su estatus y quedarse rezagado frente a los aeropuertos de Ciudad de Panamá, Santiago de Chile y Bogotá. La creciente demanda de vuelos supera su infraestructura y su ampliación está envuelta en una nube de incertidumbre.

–Tercera llamada–
En el 2001, el aeropuerto Jorge Chávez fue concesionado a Lima Airport Partners para que administre sus operaciones y amplíe su infraestructura, lo que se planeó concretar en tres etapas. La tercera –la construcción de la segunda pista de aterrizaje– sigue pendiente debido a un retraso de 10 años en la entrega de los terrenos adyacentes por parte del Estado, que acaba de anunciar que los entregará a fin de año; es decir, durante el próximo gobierno.

Mientras tanto, otros aeropuertos de la región han ido creciendo y mejorando. El año pasado, el aeropuerto Arturo Benítez (Santiago de Chile) alcanzó al Jorge Chávez con 8,2 millones de pasajeros internacionales recibidos; el terminal de Tocumén (Ciudad de Panamá) alcanzó una cifra récord: 9 millones de usuarios internacionales en tránsito, que lo posiciona como el más importante centro de conectividad aérea en el continente.

Estas estadísticas confirman lo que parece inevitable: el Perú está perdiendo la carrera para consolidarse como el ‘hub’ aéreo más grande de Latinoamérica.

Los aeropuertos que compiten por este estatus con el Jorge Chávez estarán totalmente ampliados y operativos al 2019, mientras que el terminal peruano recién lo estaría en el 2023, advierte Ramón Jiménez, country manager para Perú y Bolivia de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

–Competitividad bajo la manga–
El aeropuerto de El Dorado (Bogotá) se perfila como el más duro competidor para el primer terminal peruano. El Gobierno de Colombia ya inició un ambicioso plan de ampliación que incrementará su capacidad de 50 a 90 vuelos por hora en dos pistas de aterrizaje. Hoy, el Jorge Chávez opera 30 vuelos por hora debido a que cuenta con una sola pista disponible.

Asimismo, el terminal bogotano tendrá 54 puertas de embarque (mangas), mientras que nuestro aeropuerto se quedará con 19.

El número de mangas determina la conectividad de un terminal aéreo. Esto, porque reduce tanto los tiempos de espera como las tarifas para los vuelos de conexión, según explica Carlos Gutiérrez, presidente de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (Aetai).

—Impacto en el turismo—
“Las grandes aerolíneas operan en aeropuertos que les ofrecen una gama de destinos adicionales. Si Lima deja de ser un ‘hub’, no tendrá rutas de conexión suficientes y no será atractiva afuera”, agregó Gutiérrez.

El Perú recibió a más de 18 millones de pasajeros el año pasado, de los cuales 3,5 millones fueron turistas internacionales. La Cámara Nacional de Turismo (Canatur) había informado que si Lima perdía su condición de ‘hub’ aéreo, esto representaría una baja en el crecimiento del turismo receptivo –que se incrementó un 7,5% en el 2015 respecto del 2014– y en el movimiento del turismo interno.

Según Carlos Canales, presidente del Buró de Convenciones y Visitantes, el crecimiento del turismo se estancaría en un 10% .

Los dos candidatos presidenciales, Keiko Fujimori y Pedro Pablo Kuczynski, han señalado que atraerán 10 millones de turistas. Canales opina que es imposible que logren esa cifra si no amplían el Jorge Chávez.

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