Manuel Glave: “Toda obra en la selva afecta el ecosistema”

Desde 1963, cuando se empezó a construir la carretera marginal de la selva, hoy llamada Fernando Belaunde Terry –en memoria del mandatario que la impulsó–, la integración de las comunidades de la sierra y la Amazonía con la costa y la capital quedó asociada al asfalto. Pistas amplias y bien afirmadas cambiaron los antiguos viajes infernales por travesías rápidas, brindando un mejor acceso tanto a la población como al comercio. 

Sin embargo, como observa el economista Manuel Glave Testino, tanto la carretera marginal como otras vías implementadas en las últimas décadas han causado un gran impacto en el ecosistema, ya que la flora, fauna y comunidades indígenas vieron sus ciclos naturales de vida alterados. Estas condiciones atañen incluso a proyectos más contemporáneos, como el trazo Pucallpa-Cruzeiro do Sul, uno de los ejes de la futura carretera Interoceánica Centro. 

De acuerdo con el Ministerio de Transportes (MTC), el citado proyecto comprende una vía de 140 km de largo, que parte de la carretera Federico Basadre hacia Pucallpa, cruza el río Ucayali (a la altura del caserío Mazaray), continúa por la margen derecha del río Abujao y culmina en el hito fronterizo 62, en la frontera con Brasil.

“No es que las carreteras sean malas porque sí, o que otras alternativas como el ferrocarril, también propuesto para este tramo de la Interoceánica Centro, sean dañinas. Según nuestra investigación, ambas generarían un impacto. Toda obra en la selva, incluso la que une a los pueblos, afecta el ecosistema. Por eso, lo que planteamos es decidirnos por la que tendrá menor carga negativa social, económica y ambiental”, precisa Glave.

— ¿De qué impacto negativo hablamos al evaluar el proyecto Pucallpa-Cruzeiro do Sul? 
Con un análisis económico de los costos de construcción preliminares, que consigna el estudio de prefactibilidad, encontramos que la carretera tendría un valor actual neto negativo de US$308,9 millones. Esto se debe a que el trazo sería utilizado por muy pocos vehículos y pasa muy cerca de áreas naturales sensibles como la reserva territorial Isconahua y la zona reservada de Sierra del Divisor, que espera ser declarada parque nacional. 

— De aumentar la demanda, ¿tampoco sería rentable?
Tampoco. Para entenderlo mejor, veamos lo que ocurre con la Interoceánica Sur, entre Iñapari y Puerto Maldonado, donde pasan unos mil vehículos diarios. Para que el tramo Pucallpa-Cruzeiro tenga menos valor negativo deberíamos desviar hasta el 70% de ese tráfico por la carretera nueva. Cubriríamos un vacío, pero dejaríamos otro en la Interoceánica Sur. No tendría sentido.

— Ud. afirmó que la alternativa de un ferrocarril entre Pucallpa y la frontera con Brasil tampoco sería viable. 
Efectivamente. Esta propuesta viene de julio del 2014, cuando el Gobierno Chino expresó su interés en financiar una vía férrea. Lamentablemente, no se conocen más detalles, pero siguiendo un estudio de factibilidad del proyecto ferroviario Yurimaguas-Iquitos, más o menos parecido, pudimos estimar que esta opción tendría un valor actual neto negativo de US$662,9 millones. 

Manuel Glave Testino
Doctor en Economía por la U. de Illinois (EE.UU). Trabaja como investigador principal del Grupo de Análisis para el Desarrollo (Grade). Es consultor en desarrollo rural, economía ambiental y recursos naturales, análisis de la política pública agraria y ambiental.

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