La carretera que mató a Toledo. Crónica de Fernando Vivas sobre secretos interoceánicos

He aquí el nudo del drama de la ejecución nacional: La obra más ambiciosa del quinquenio toledista fue asumida por Proinversión el 5 de marzo del 2003, ¡pero ni siquiera estaba presupuestada en noviembre del 2002! La improvisación y la imposición cundieron y aún cunden dos décadas después. Seguimos igual de ‘desplanificados’ y abiertos al megaproyecto con truco. Le envié a Lescano el párrafo de su intervención, para que haga memoria, y esto fue lo que me contestó: “Nos hicieron tontos, aprovecharon que la gente quería la carretera, porque había la idea de que traería progreso y beneficios”. ¿Quiénes difundieron esa idea?, le pregunto. “La Cámara de Comercio de Puno, el Colegio de Ingenieros, los dirigentes, creyeron que era lo mejor para la región”.

No solo hubo coima y asfalto (además de cemento, porque en los tramos de la selva, el segundo se arruina con las lluvias y hay que poner una base más sólida). También hubo ideología. ¿Cuál fue el cuento de la carretera que uniera a dos países pegados de espaldas? No nació acá sino en el Brasil de Fernando Enrique Cardoso, el presidente sociólogo, para quien fue fácil pergueñar un plan de unión sudamericana que posicionara a su país y a su industria de la construcción. Este fue la IIRSA (Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana), con su promesa de conectividad vial para el progreso continental. Aquí, se recibió con cierta frialdad, y se diseñaron rutas sin mayor convicción ni apuro para licitar. En realidad, no se pensaba construir sino hacer mantenimiento y eventualmente asfaltar tramos que ya existían. Por eso no había partidas con el nombre de ‘interoceánica’ como exigía Lescano, a pesar de que puneños y cusqueños habían peleado para que la vía pasara por su región. La solución a esa bronca fue salomónica: Se harán dos ramales. Así quedó firmado en actas de intención que valían lo que vale una ley declarativa. De pronto, en el verano del 2003, todo se precipitó.

Uno de los más de 40 coinculpados en el proceso contra Toledo, alguien a quien presumo inocente pero prefiere que no lo mencione, me hizo su síntesis del caso que tanto lo agobia: “Al comienzo se hizo mantenimiento a algunos tramos que ya existían, el gobierno no le daba importancia; pero llegó el momento [en el 2003] en el que vieron que había tramos, el 3 y el 4, donde había carnecita porque ahí sí había varios kilómetros por construir y se concentraron en eso para robar”.

En marzo del 2003, Toledo ya se había enamorado del proyecto. Todo fue cuesta arriba para la IIRSA. Podemos presumir que los fiscales, a estas alturas en que el proceso está en la fase de control de acusación, ya tienen reconstruida la ruta de las presiones y medidas legales excepcionales. Aquí quiero destacarles algunos hitos que espantan por la frescura con la que Toledo dejó huella de sus presiones y la normalidad con la que fueron asumidas por el gobierno, por el Congreso y por la opinión pública.

Un pequeño salto adelante: El acta de la sesión 87 del 22 de diciembre del 2004, el Consejo Directivo de Proinversión, compuesto por el primer ministro y los titulares del MEF, la cancillería, Transportes y Comunicaciones, Producción y Energía y Minas; incluye una sorpresa. El primer punto fue un acuerdo para agilizar la ejecución de proyectos de inversión, reforzando las facultades del presidente del consejo directivo, en ese momento el ministro de Economía, PPK. La sorpresa no es esa, sino el quinto punto del acta, la “aprobación del Plan de Promoción del Corredor Vial Interoceánico Peru-Brasil”. El acta dice: “Para tratar este tema fue invitado el señor presidente de la república doctor Alejandro Toledo Manrique”. La exposición del proyecto, según el texto, estuvo a cargo del director ejecutivo del ente, René Cornejo, pero queda claro que Toledo abogó por él, con total deliberación y naturalidad.

Ahora, un salto atrás. La pelea de cusqueños y puneños por la carretera en el 2002, fue políticamente rentable para que Toledo decidiera impulsar la IIRSA. El consejo directivo de Proinversión asumió el plan general el 5 de marzo, esto se oficializó en la RS 081-2003-EF del 7 de marzo. Allí empezó la carrera para tener listo el estudio de factibilidad de la IIRSA Norte en junio del 2003 (ello ya estaba avanzado, pues no había mucho que construir) y encargar la elaboración del estudio de factibilidad de la IIRSA Sur (donde estaba ‘la carnecita’) en noviembre del 2003. Este recién estuvo listo y aprobado por RD 828-2004-MTC del 25 de noviembre del 2004.

En el 2004 hay otro par de hitos que destacar; para que vean que la responsabilidad que hoy cae sobre los hombros de Toledo y su coima millonaria es, en pequeños porcentajes, compartida por muchos. El Congreso aprobó el 29 de abril de ese año una ley que declaraba de necesidad pública la carretera. Aunque en apariencia lo era, no fue una ley declarativa cualquiera; sirvió para que el gobierno pusiera pie en el acelerador y exonerara al megaproyecto de algunos requisitos de ley. Por cierto, los congresistas más entusiastas para brindar apoyo al Ejecutivo eran los representantes de las regiones por donde pasaba la IIRSA y entre ellos destacaba Eduardo Salhuana de Madre de Dios, actual congresista de APP.

El 5 de noviembre, Toledo se reunió con Lula y acordaron la ejecución de la carretera. Lo que ya caminaba veloz, se aceleró. La prisa por colocar pilares antes de cerrar el año, llevó a Toledo a la reunión de Proinversión del 22 de ciembre. Un día después, Cornejo, el director ejecutivo de Proinversión, le envió una escueta carta a José Ortiz, ministro de Transporte, para que gestione la exoneración de requisitos al proyecto, entiéndase aquellos del SNIP (Sistema Nacional de Inversión Pública). El director de planificación y presupuesto del MTC, Rafael Farromeque, le envió al viceministro de Transportes, Néstor Palacios, un informe que ilumina por su claridad (se los adjunto para que lo lean) al exponer que el proyecto y su entrega al sector privado se realiza por pura voluntad política de Toledo, amparado en el apoyo de Lula y del Congreso; puesto que no cita ninguna referencia al proyecto en la planificación de largo plazo de su sector. Es una lavada de manos técnicamente brillante.

La carrera tramitológica acabó, como muchos recordarán, el 4 de agosto del 2005 cuando se firmó el contrato para la ejecución del proyecto con Odebrecht, Camargo Correa, Graña y Montero y otras empresas parte de los consorcios que ejecutarían los tramos 2, 3 y 4. La objeción de la Contraloría contra Odebrecht, Graña y Querroz Galvao porque tenían juicios con el Estado, se levantó de forma súbita ese mismo día. Tengan en cuenta que, según las declaraciones de Jorge Barata, la cabeza de Odebrecht en Perú, en los últimos meses del 2004 (no precisa el día exacto), Avi Dan On, hombre de seguridad de Toledo, se le acercó a comentarle que el presidente ayudaría a acelerar el proyecto a cambio de un pago. Unos días después, en un hotel de Rio de Janeiro, el propio Toledo, acompañado de Josef Maiman y dos socios de este, confirmó el acuerdo por $35 millones, de los que según Barata, hasta el 2010, le habían pagado $27 millones. Sobre todo ello abundan pruebas en la fiscalía.

Lo que revela la historia previa es, en primer lugar, que los proyectos que más corrupción y pesares causan, son los que se cuelan sin estar planificados; por pura corrupción política. En el caso de la IIRSA, para cumplir con un acuerdo multilateral del año 2000, apenas se hizo un diseño de tramos en el mapa, que coincidían con vías existentes. Pero las expectativas que esto generó en las regiones y que, presumimos, fueron alimentadas por el lobby constructor, alimentaron, a su vez, el apetito toledista. Y este se abrió pasó, con pasmosa normalidad, en el Ejecutivo, en el Congreso y en una sociedad tan dramáticamente familiarizada con el robo como con la obra.