Aeropuerto Jorge Chávez: un esperado despegue que tardó varios años en comenzar

De cuando en cuando, un incidente en el aeropuerto internacional Jorge Chávez (AIJCh) nos recuerda la urgencia de ampliar su infraestructura. La última de estas advertencias (o, por lo menos, una de las más impactantes) ocurrió entre el 19 y 20 de agosto del año pasado, cuando el aterrizaje forzoso de un avión de la extinta LC Perú bloqueó por varias horas el tránsito en el aeropuerto, obligando el desvío de varios vuelos locales e internacionales. Las fotos de ese par de días hubieran podido competir, sin mayor problema, con las de cualquier atolladero complejo en la avenida Abancay. Pero lo más preocupante es que, si el percance acontenciera hoy, el desenlace sería muy parecido.

“La única manera de evitar el riesgo de que el AIJCh quede bloqueado por un evento así es que cuente con una segunda pista de aterrizaje”, comenta a Día1 el gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), Carlos Gutiérrez. ¿Y cuándo se tendrá esa nueva vía? Según el concesionario de nuestro primer terminal aéreo, Lima Airport Partners (LAP), la segunda pista estará operativa en el 2022.

Así las cosas, y con 22,1 millones de pasajeros utilizando el aeropuerto cada año (o sea, el doble de su capacidad), LAP ya ha dado los primeros pasos en pro de su expansión. La semana pasada encargó la primera etapa de estas obras al consorcio Nuevo Limatambo, conformado por la española OHL y la peruana Cosapi, y ha precisado a Día1 que los trabajos comenzarán desde la quincena de este mes, con “el movimiento de tierras, desbroce, demolición de estructuras existentes, retiro de material orgánico, escombros y la nivelación del terreno”, tal y como nos ha indicado Antón Aramayo, director del Proyecto de Ampliación de LAP.

¿Cumplirá con el cronograma? Para la experta en el mercado aerocomercial y socia del estudio Olaechea, María Eugenia Yábar, al concesionario no le queda otro camino que cumplir, no solo por las obligaciones que ha asumido con el Estado, sino por un tema de competitividad. “Los aeropuertos de Santiago de Chile y Bogotá (Colombia), con los que el Jorge Chávez compite por ser el principal ‘hub’ de conexiones de Sudamérica, tendrán listas sus nuevas ampliaciones para el 2023, así que aquí se necesita más infraestructura cuanto antes”, explica la ejecutiva.

Según LAP, después de la segunda pista (utilizable desde octubre del 2022), tendrá terminado y habilitado el segundo terminal de pasajeros para octubre del 2024. Hacia finales de ese año –como apunta su vocero, Antón Aramayo– el AIJCh estará 100% ampliado, tras haber invertido en ello alrededor de US$1.500 millones.

Planes de contingencia

Contar con una fecha precisa para estas obras es un notable avance frente a la incertidumbre que se vivía en el sector sobre el futuro del aeropuerto, eso está claro, pero en paralelo a los trabajos es necesario llevar adelante una serie de estrategias de contingencia que permitan mantener su atractivo hasta que la nueva infraestructura esté lista, apunta Carlos Gutiérrez (de AETAI).

En esa línea, el especialista propone reactivar una fórmula que ya le dio éxito al Jorge Chávez hace un par de años. Se trata de la campaña que trabajaron LAP con Prom-Perú para convencer a la aerolínea Air France de retomar sus vuelos directos entre Lima y París, con un mix de rebajas en algunas tarifas aeroportuarias y compromisos de inversión por parte del Estado para promover los destinos peruanos en el país galo. Esa propuesta, que no se mantuvo en el tiempo, sería muy útil ahora, que se sabe del interés de aerolíneas como Lufthansa o Qatar Airways, entre otras, señala Gutiérrez.

Otro de los caminos para mantener al aeropuerto limeño en el mapa de los ‘hubs’ regionales ya lo está recorriendo Prom-Perú, precisamente. La entidad se ha reunido con AETAI para impulsar una campaña a la que podríamos llamar ‘Stop Over’, y que consiste en convencer a los pasajeros que utilizan Lima como conexión entre dos destinos para que se queden en nuestra capital de uno a tres días, sin que ello les cueste más en los ‘tickets’ que han comprado. Esa propuesta requiere que LAP los exonere del pago de la Tarifa Única de Uso Aeroportuario (TUUA), porque de otro modo implicaría aumentar el costo de esos boletos en más de US$30 por cada viajero, lo que le quitaría todo atractivo a la campaña.

“El mercado peruano, tanto a nivel de vuelos nacionales como internacionales, está dando un viraje hacia la oferta ‘low cost’ y, en esa línea, el concesionario de nuestro principal aeropuerto debería incorporar tarifas competitivas, a tono con la tendencia, amén de lo que se está haciendo en Chile y Bogotá”, señala Gutiérrez a nuestro suplemento.

Por lo pronto, según María Eugenia Yábar (del estudio Olaechea), LAP ya ha echado a andar, junto a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la recategorización del aeropuerto al nivel III, lo que les permitirá usar de una manera más eficiente los ‘slots’ (estacionamientos) de los aviones.

Así, aprovecharán cada espacio libre en la plataforma para las naves, al punto que, si, por ejemplo, una aerolínea ‘reserva’ un ‘slot’ para un determinado horario, pero no lo llega a utilizar (por un cambio en su cronograma de vuelos), otra podrá ocuparlo, gracias a un ‘software’ que se ha adquirido para mostrar esa oportunidad.

Estructura integral

Salvo que ocurra un ‘cataclismo’ en el mercado peruano, las expectativas de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) son positivas para la evolución local. Adriana de Carbonel, country manager del gremio en nuestro país, refiere que en las próximas dos décadas 22,6 millones de pasajeros adicionales se trasladarán aquí, poco más de lo que hoy maneja el Jorge Chávez. Para atenderlos no bastará un solo aeropuerto, sino toda la red que hay en el Perú, de manera descentralizada. Así que las obras en el resto de terminales regionales también deben de acelerarse con prontitud, a menos que se prefiera desaprovechar la oportunidad.

Bonnus track: Pisco, un alterno con pendientes

Por su ubicación geográfica e infraestructura, el aeropuerto de Pisco es el alterno ideal para el Jorge Chávez, pero aún requiere de una conexión más rápida (con un tren de cercanías, por ejemplo), para ser atractivo frente a las aerolíneas internacionales.

Aun así, como ha destacado Evans Avendaño, gerente general de AdP (concesionario del terminal), ya han convencido a Latam Perú y podrían convencer a más aerolíneas. Una de ellas podría ser la chilena JetSmart (que, por cierto, es ‘low cost’).